1.1玉鐵鐵路簡(jiǎn)介玉鐵鐵路工程北起黎湛鐵路玉林站，終到鐵山港，整體歷程約為132km。由2009年12月28日施工，共通過(guò)21座隧道。其中，A路段主要經(jīng)過(guò)風(fēng)化巖層等復雜地貌，具有施工難度大、技術(shù)水平要下面是小編為大家整理的鐵路工程技術(shù)論文【五篇】,供大家參考。
鐵路工程技術(shù)論文范文第1篇
1玉鐵鐵路工程簡(jiǎn)介與路基注漿加固技術(shù)施工要求
1.1玉鐵鐵路簡(jiǎn)介玉鐵鐵路工程北起黎湛鐵路玉林站，終到鐵山港，整體歷程約為132km。由2009年12月28日施工，共通過(guò)21座隧道。其中，A路段主要經(jīng)過(guò)風(fēng)化巖層等復雜地貌，具有施工難度大、技術(shù)水平要求高等特點(diǎn)。
1.2路機注漿加固技術(shù)施工要求1)設計加固深度與范圍。A路段加固范圍主要為風(fēng)化巖層區域，孔間距為1．5m，孔深分為2m、4m兩種形式。采用先外后內的注漿順序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工藝，先排為主、后排補注，避免出現冒漿、跑漿等現象［1］。2)施工設備。簡(jiǎn)單統計在A(yíng)路段施工中的施工設備情況見(jiàn)表1。
2鉆孔與注漿
2.1主要注漿材料主要采用P．042．5袋裝水泥，根據相關(guān)標準進(jìn)行水泥采購、入場(chǎng)與儲存管理，保證水泥質(zhì)量滿(mǎn)足A路段施工建設的實(shí)際要求。水泥漿水灰比為1∶0．9。
2.2施工工藝A路段路基注漿加固工藝具體流程見(jiàn)圖1。圖1A路段路基注漿加固工藝流程
2.3主要施工工序在A(yíng)路段施工過(guò)程中，其施工方法主要有以下幾點(diǎn)。1)準備注漿、鉆機設備。根據測量點(diǎn)位，當鉆機準備就緒后，將鉆機平穩安放，將水平鉆頭水平角度調整為垂直(參照鉆機水平角度);注意注漿機、制漿機及其配套設施安置，固定注漿管線(xiàn)，通常情況下，注漿管線(xiàn)的長(cháng)度應為(40±10)m，長(cháng)度過(guò)長(cháng)容易增加壓力損失?，F場(chǎng)準備拌合設備與材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)鉆孔施工方法。采用200型盤(pán)式鉆孔機旋轉鉆進(jìn)，使用50mm鉆頭，并依靠48普管護壁。整個(gè)鉆孔過(guò)程嚴格采用干鉆法，切忌在鉆孔過(guò)程中加水［2］。3)漿液配置。按照上文分析合理配比水漿泥。根據制漿機容量取水;根據水灰比例選取相應重量的水泥，開(kāi)啟制漿機后邊攪拌邊添加水泥。通常情況下，攪拌時(shí)間可控制在(5±2)min(漿液無(wú)大范圍沉淀即可)，攪拌結束后將水泥漿置入儲漿桶。水泥漿置入儲漿桶后要不斷進(jìn)行人工攪拌，避免漿液沉淀。在A(yíng)路段施工中，主要水泥漿配置原料為水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥與外加劑，拌合(15±5)min。水泥漿流過(guò)過(guò)濾篩后應過(guò)濾2～3邊，再存入漿液池。4)注入壓力。注漿壓力與土質(zhì)強度、重度有關(guān)，而這部分數值難以確定，因此在A(yíng)路段施工中根據傳統施工經(jīng)驗，將注漿壓力控制為0．4MPa。5)終孔標準。采用壓力－流量雙控的方法控制注漿量，當注漿壓力達到設計注漿壓力并穩定時(shí)基本原則(穩定時(shí)間為4min)。注漿壓力大于2倍設計壓力并無(wú)法注漿可終孔。個(gè)別注漿孔注漿量偏大應停止注漿，分析注漿量偏大的原因后繼續注漿。6)注漿結束封孔。注漿結束后，應立即拔出套管并用水泥將漿孔封堵。清洗制漿機、注漿泵后，移至下一處并施工。7)注漿效果檢查。①注漿結束后，與物探結果資料進(jìn)行對比，結合漿孔縫合效果，判斷注漿效果。②注漿前后，對比鉆孔注水實(shí)驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且未發(fā)現漏水現象。③鉆孔效果檢查，采取抽樣檢測方法，選取4%的注漿孔，根據芯漿情況判斷注漿效果［3］。
3施工注意事項與常見(jiàn)問(wèn)題處理
3.1施工注意事項在A(yíng)路段施工時(shí)，為提高施工質(zhì)量，主要進(jìn)行以下幾方面控制:①施工之前正確判斷管溝具置。②在高壓線(xiàn)下施工過(guò)程中，鉆探機根據具體施工條件進(jìn)行相應改裝，并重視保護高壓線(xiàn)路。③注漿孔應采取跳孔施鉆的方式，切忌出現鉆完全部注漿孔在注漿的情況，避免孔位串漿。注漿流程應按照“自路基坡腳向線(xiàn)路中心”的順序，先兩側注漿再中間注漿，保證注漿質(zhì)量。④注漿鉆孔的孔位移動(dòng)距離為0．5±0．1m，大于這個(gè)范圍時(shí)必須進(jìn)行處理。⑤注漿過(guò)程中，要重視地面觀(guān)測記錄;記錄鉆孔與注漿流程。⑥注漿過(guò)程應加強技術(shù)指導和基礎數據統計工作，為日后進(jìn)行數據分析提供具有參考價(jià)值的資料。⑦注漿過(guò)程中應加強環(huán)境保護，及時(shí)處理漿液廢棄物。例如，在整理好場(chǎng)坪后，應在注漿場(chǎng)坪四周修建排水設施，保證污水能及時(shí)。⑧注漿結束后及時(shí)采用水泥砂漿、C15混凝土將注漿孔封填，并飽滿(mǎn)至孔口［4］。
3.2路基注漿加固技術(shù)常見(jiàn)問(wèn)題處理1)在A(yíng)路段施工中，主要出現以下幾點(diǎn)問(wèn)題:①在注漿孔定位中，鉆機受施工場(chǎng)地的影響，回轉半徑變小，定位速度減慢;同時(shí)鉆塔較大，增加鉆孔難度，經(jīng)常出現鉆孔偏離的現象。面對這一問(wèn)題時(shí)，在鉆孔過(guò)程中要盡量靠近最初的設計位置，對一些容易出現偏差的地形可進(jìn)行簡(jiǎn)單加工后在進(jìn)行處理。②由于A(yíng)路段鉆孔地層雜質(zhì)較多，若鉆孔振動(dòng)較大可引發(fā)塌孔等現象，因此在施工過(guò)程中借助PVC管護孔，可有效避免塌孔等現象。③在注入漿液時(shí)，容易出現攪拌漿液不均勻與儲漿桶內漿液沉淀現象，因此必須要緊抓攪拌環(huán)節，避免沉淀現象發(fā)生。④在注漿孔裂縫處理中，要不斷觀(guān)察裂縫變化問(wèn)題，及時(shí)調整注漿壓力值，必要時(shí)可停止注漿。2)要特別注意是注漿流程的連續性，若受外力因素而中斷可采取一下措施進(jìn)行處理:①應盡快恢復注漿，若注漿間隔時(shí)間過(guò)長(cháng)應沖洗鉆孔再進(jìn)行注漿(若無(wú)法沖洗，應清理鉆孔后再注漿)。②恢復注漿時(shí)，應繼續使用同級水泥漿(注漿率與中斷前相近即可)，使用中斷前同級水泥漿灌注最佳，注漿率與中斷前相比減少較少則應使用加濃漿液灌注。③注漿后，若注漿率低于中斷前且在短時(shí)間內停止吸漿，必須立即采取補救措施。例如，可增加相鄰孔注漿壓力或適當增加注漿孔數量。
3.3施工質(zhì)量控制與檢驗方法1)分期、分批供應符合設計要求的水泥與外加劑等材料，在每次原材料供給之前應及時(shí)檢查驗收，并做好管理、發(fā)放工作。水泥與中砂等施工材料必須接受檢驗，試驗師檢驗合格后，方可用于施工。2)注漿后，對比鉆孔注水實(shí)驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且無(wú)法發(fā)現漏水現象，若發(fā)現漏水情況，應立即進(jìn)行處理。
4結語(yǔ)
鐵路工程技術(shù)論文范文第2篇
英文名稱(chēng)：Journal of Railway Engineering Society
主管單位：中國科協(xié)
主辦單位：中國鐵道學(xué)會(huì );中國鐵道工程總公司
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：16開(kāi)
國際刊號：1006-2106
國內刊號：11-3567/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：
創(chuàng )刊時(shí)間：1984
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
期刊榮譽(yù)：
聯(lián)系方式
鐵路工程技術(shù)論文范文第3篇
關(guān)鍵詞:鐵路建設；
路基工程；
技術(shù)管理；
方法策略
1工程概況
龍煙鐵路站前I標段DK0+000-DK29+976段內路基線(xiàn)路總長(cháng)22.1km，地跨龍口市龍港街道、北馬鎮、蘆頭鎮、東江鎮、高新區、東萊街道、蘭高鎮、諸由觀(guān)鎮八個(gè)鎮街區，該段地區地勢平坦，宏觀(guān)地貌單元為沖積平原，地形平坦，地面標高37-39m。該段線(xiàn)路全部以填方形式通過(guò)，填方總量為420萬(wàn)方。路基基床厚度為2.5m，表層0.6m，底層1.9m。本段路基地下水為第四系孔隙潛水，地下水水位埋深3.8m，地下水位標高為34.2m。該處地震動(dòng)峰值加速度為0.15g，土壤凍結深度0.45m。
2我國鐵路建設發(fā)展現狀
由于我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，改變了人們原有的生活方式以及原有的消費方式，人們出行的次數也越來(lái)越多，給我國鐵路建設帶來(lái)機遇的同時(shí)，也給我國鐵路建設帶來(lái)了很大的挑戰?，F階段，我國鐵路建設首先要解決兩個(gè)問(wèn)題，其中一個(gè)是鐵路建設的施工技術(shù)，另一種就是鐵路建設路基工程技術(shù)管理的質(zhì)量。在鐵路建設過(guò)程中，出現了建設設備落后、技術(shù)管理專(zhuān)業(yè)人才不足以及建設方案單一等問(wèn)題，約束著(zhù)鐵路建設的發(fā)展，必須要利用合理的解決措施來(lái)保障鐵路建設的發(fā)展。任何事都具有兩面性，鐵路建設也不例外，鐵路繁榮發(fā)展的同時(shí)，定會(huì )給其他運輸行業(yè)帶來(lái)負擔，提高運輸業(yè)競爭力的同時(shí)，又會(huì )促進(jìn)整個(gè)運輸業(yè)的進(jìn)步。鐵路建設如果增加自身競爭力，就先要找到自身的不足，然后找到解決措施，提升鐵路工作人員的綜合素質(zhì)，并吸收高素質(zhì)人才，提升鐵路工作的服務(wù)質(zhì)量。
3目前鐵路建設中路基工程技術(shù)管理存在的問(wèn)題
在我國鐵路建設過(guò)程中，經(jīng)歷了很多磨難，雖然解決了各式各樣的技術(shù)問(wèn)題，達到了世界先進(jìn)技術(shù)水平，但是在鐵路建設中路基工程技術(shù)管理中，仍然存在不足，這些問(wèn)題主要表現在以下幾個(gè)方面：
（1）設計管理投入不足，咨詢(xún)制度不完善。就拿鐵路路基工程技術(shù)管理來(lái)說(shuō)，只有進(jìn)行設計之后，才能進(jìn)行鐵路工程建設，設計方案促進(jìn)指導著(zhù)鐵路建設的順利進(jìn)行，而且為鐵路建設提供了技術(shù)支持，萬(wàn)一在設計階段出現問(wèn)題，那么會(huì )直接關(guān)系著(zhù)鐵路日后的運行安全?，F階段，我國在鐵路設計管理方面存在嚴重的缺陷，沒(méi)有一個(gè)完整的工程設計監管系統，從而造成了工作人員在設計過(guò)程中出現了各種問(wèn)題。地質(zhì)勘探是鐵路路基工程的首要步驟，在實(shí)際施工過(guò)程中，工作人員缺乏責任意識，勘探工作只是敷衍了事，這嚴重影響了鐵路的路基工程質(zhì)量。在此，鐵路工程設計過(guò)程中缺乏完善的咨詢(xún)制度，導致工程進(jìn)行過(guò)程中遇到問(wèn)題時(shí)出現無(wú)人問(wèn)、無(wú)人解答的現象。
（2）技術(shù)管理觀(guān)念落后，缺乏創(chuàng )新力。隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的不斷創(chuàng )新與發(fā)展，出現了更加先進(jìn)的鐵路路基施工技術(shù)，但是鐵路路基技術(shù)管理觀(guān)念卻沒(méi)有做到與時(shí)俱進(jìn)，技術(shù)管理觀(guān)念遠遠落后于其他國家，由于技術(shù)管理觀(guān)念一直沿襲舊規，導致了技術(shù)管理觀(guān)念缺乏創(chuàng )新力。我國幅員遼闊，地質(zhì)情況相當復雜，在復雜地區進(jìn)行作業(yè)時(shí)，更加突顯了我國在技術(shù)管理觀(guān)念方面的落后，技術(shù)管理觀(guān)念的落后定會(huì )阻礙我國鐵路建設的發(fā)展。
4完善我國鐵路建設路基工程技術(shù)管理的方法策略
（1）創(chuàng )新鐵路路基工程技術(shù)管理的觀(guān)念。綜上所述，了解到在我國鐵路建設過(guò)程中，鐵路路基工程技術(shù)管理觀(guān)念比較落后，成為了我國鐵路路基工程技術(shù)進(jìn)步的絆腳石，所以必須要對落后的路基工程技術(shù)管理觀(guān)念進(jìn)行革新，充分利用先進(jìn)的管理方式。創(chuàng )新作為各行各業(yè)前進(jìn)發(fā)展的動(dòng)力，對于鐵路路基工程技術(shù)管理也是一樣，因此，必須要創(chuàng )新鐵路路基工程技術(shù)管理的觀(guān)念，才能促進(jìn)鐵路行業(yè)的發(fā)展。
（2）提高鐵路工作人員的專(zhuān)業(yè)素養和服務(wù)態(tài)度?，F如今，若某個(gè)行業(yè)發(fā)展繁榮，只是單單依靠技術(shù)使不能做到的，每個(gè)行業(yè)都存在工作人員，而對工作人員服務(wù)態(tài)度的評價(jià)是影響行業(yè)發(fā)展的重要因素，因此，在鐵路行業(yè)中，要提高鐵路工作人員的專(zhuān)業(yè)素養與服務(wù)態(tài)度，加強工作人員的責任意識，除此之外，還要對工作人員的職責進(jìn)行明確分工，從而保障鐵路路基工程技術(shù)管理的質(zhì)量。
（3）建立相應的風(fēng)險預警機制。通過(guò)建立相應的風(fēng)險預警機制手段，對鐵路路基工程技術(shù)管理產(chǎn)生的風(fēng)險進(jìn)行評估，從而有力控制鐵路建設的風(fēng)險度，不僅保障鐵路路基工程的順利運行，而且減少了鐵路運行過(guò)程中的安全問(wèn)題。
（4）質(zhì)量保證措施。開(kāi)工前做好施工調查，認真復核設計文件、施工圖紙；
按要求精度完成復測和測設；
對可能設計到的新技術(shù)、新工藝、新設備認真研究吸收消化，并對有關(guān)人員進(jìn)行崗前培訓。根據本工程特點(diǎn)和質(zhì)量目標要求，配備責任心強、工作經(jīng)驗豐富、技術(shù)熟練的工程技術(shù)和管理人員，并在施工期間保持相對穩定。選擇質(zhì)量意識強、專(zhuān)業(yè)化程度較高、作風(fēng)過(guò)硬的專(zhuān)業(yè)施工工班伍負責本工程的施工。機械設備按先進(jìn)實(shí)用的原則配備。原材料嚴把采購、進(jìn)場(chǎng)、檢驗、使用關(guān)，確保原材料質(zhì)量，確保工程質(zhì)量。加強現場(chǎng)施工過(guò)程中的質(zhì)量管理工作，嚴格按設計和規范控制每道工序，實(shí)行工序三檢制、復核簽認制，做到層層把關(guān)，層層檢查，使各項工序始終處于受控狀態(tài)。加強工地試驗、檢測工作，嚴格技術(shù)標準，消滅無(wú)檢測的施工行為。加強關(guān)鍵工序、關(guān)鍵部位、關(guān)鍵階段的測量檢查復核，堅決杜絕因測量原因造成的工程質(zhì)量事故。
5結語(yǔ)
根據以上內容，我們了解到我國鐵路建設的發(fā)展前景還是很廣闊，提升空間還是很大，要想將鐵路建設水平提升到一個(gè)新的高度，就要先建立相應的制度，并吸納專(zhuān)業(yè)素質(zhì)較高的人才，完善鐵路建設路基工程技術(shù)管理方法，同時(shí)，還要加強鐵路工作人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)以及服務(wù)態(tài)度，還有就是做好相應的后備措施，加強風(fēng)險預警工作，保證鐵路運行過(guò)程中出現問(wèn)題能夠及時(shí)處理，保障我國鐵路建設的發(fā)展。
參考文獻
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鐵路工程技術(shù)論文范文第4篇
關(guān)鍵詞 高鐵文化 高職教育 人才培養 作用途徑
中圖分類(lèi)號：G712 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.11.025
Abstract The characteristics of higher vocational training goal of railway professional talents for high-speed railway construction， maintenance， operation， management， service and technical skills training， high iron culture along with the rapid development of high-speed railway and the formation of containing high iron railway enterprise culture， higher vocational talents training in railway characteristics， high speed railway into the culture， improve the students" occupation accomplishment， enhance students" ability to adapt to society， highlight the professional characteristics， to stimulate students" learning interest and professional characteristics of the railway， through in talent cultivation， and create a high iron cultural atmosphere， the introduction of high iron management system， curriculum development and reflect the high iron standard way to achieve compliance with the requirements of the characteristics of higher vocational high iron railway professional training target.
Keywords high speed railway culture；
higher vocational education；
talent training；
effect and way
高教育就是培養適應生產(chǎn)、建設、管理、服務(wù)第一線(xiàn)的高素質(zhì)技術(shù)技能人才，與本科教育有不同的區別，要充分體現出的職業(yè)特性，高職教育要培養符合現代企業(yè)要求、適應企業(yè)文化的技術(shù)技能人才要求，能踐行企業(yè)中“工匠精神”，從而決定了加強高職院校學(xué)生企業(yè)文化教育的重要性和必要性。中國高鐵發(fā)展和技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平，高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養要與高鐵技術(shù)發(fā)展相適應，把高鐵文化與專(zhuān)業(yè)人才培養結合起來(lái)，提高學(xué)生的職業(yè)能力以及職業(yè)素養，彰顯高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養特點(diǎn)。
1 企業(yè)文化與高鐵文化內涵
1.1 企業(yè)文化內涵
企業(yè)文化一詞最早出現在美國理論界研究美日比較管理學(xué)的領(lǐng)域中，哈佛大學(xué)的福格爾著(zhù)《日本名列第一》開(kāi)啟對日本企業(yè)管理方式系統深入的研究和探索，斯坦福大學(xué)和哈佛大學(xué)阿索斯合著(zhù)《日本企業(yè)管理藝術(shù)》和威廉?大內著(zhù)《Z理論―美國企業(yè)如何迎接日本的挑戰》論述企業(yè)文化對企業(yè)管理影響。雖然國內學(xué)者對企業(yè)文化概念理解不完全相同，一般來(lái)說(shuō)，企業(yè)文化是企業(yè)為解決生存和發(fā)展而樹(shù)立形成，被組織成員認為有效共享，并共同遵循的基本信念和認知。①企業(yè)文化集中體現了一個(gè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的核心主張，以及由此產(chǎn)生的組織行為，企業(yè)成員通過(guò)不斷學(xué)習和體會(huì )，形成共同的價(jià)值觀(guān)念和行為規范，提高企業(yè)凝聚力和職業(yè)素養。
1.2 高鐵文化內涵
高鐵文化是伴隨著(zhù)高速鐵路的快速崛起而逐漸產(chǎn)生發(fā)展起來(lái)，高鐵文化是鐵路企業(yè)文化中有關(guān)高鐵元素的部分，②以企業(yè)文化為基本的表現形式，以“運行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內涵的高鐵文化，③高鐵文化在我國高鐵設備制造、建設、運營(yíng)、管理中發(fā)揮了不可缺少的作用，高鐵文化促進(jìn)高鐵行業(yè)員工素質(zhì)提高、核心技術(shù)提升起到重要作用，也是高鐵行業(yè)企業(yè)中現代管理的重要內容之一。
2 融入高鐵文化是實(shí)現高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養目標的需要
具有世界先進(jìn)水平的中國高鐵正以速度最快、成本最低、運營(yíng)里程最長(cháng)等優(yōu)勢成為“中國制造”的新名片，④總理才會(huì )多次在外交場(chǎng)合上自信地向各國宣傳推銷(xiāo)中國高鐵。隨著(zhù)國內高鐵網(wǎng)大量建設營(yíng)運和中國高鐵走向世界，需要大量具有高鐵企業(yè)職業(yè)素質(zhì)的鐵路特色專(zhuān)業(yè)高技術(shù)技能人才。高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生主要面向高鐵建設、高鐵技術(shù)運用、管理、運營(yíng)、服務(wù)等各崗位，在人才培養過(guò)程中，引入高鐵文化，能激發(fā)學(xué)生學(xué)習專(zhuān)業(yè)的興趣，培養學(xué)生團隊合作意識、創(chuàng )新精神、社會(huì )責任意識、奉獻意識和吃苦耐勞精神。⑤
3 高鐵文化對高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養的作用
目前高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)學(xué)生對以“運行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內容的高鐵文化內涵了解不夠深入。高鐵文化內涵要求高鐵崗位員工必須掌握一定相關(guān)專(zhuān)業(yè)技能，擁有精湛的技能水平，能弘揚高鐵企業(yè)中“工匠精神”。目前，因為高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)在人才培養過(guò)程中，對高鐵文化學(xué)習、宣傳重視不夠，把高鐵文化全方位融入人才培養中不夠深入，加之高職學(xué)生在理論學(xué)習能力尚有欠缺，行為習慣方面存在不足，導致高鐵企業(yè)招聘高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生，對高鐵各崗位要求、標準、制度不適應，甚至消極情緒，不能適應學(xué)生到高鐵員工角色轉換，因此，高鐵文化融入高職特色專(zhuān)業(yè)人才培養是十分必要的。
3.1 有利于培養學(xué)生具有高鐵精神的職業(yè)意識和職業(yè)道德
高鐵文化的內在表現為高鐵精神，高鐵精神是鐵路企業(yè)在高鐵技術(shù)創(chuàng )新、建設、管理、運營(yíng)、服務(wù)中形成的？如“勇攀科技高峰，爭創(chuàng )世界一流”的精神等。⑥是高鐵企業(yè)員工的價(jià)值觀(guān)念和精神支柱?！斑\行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內容的高鐵文化，是對高鐵運輸生產(chǎn)管理最好的詮釋。高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)教育注重學(xué)生專(zhuān)業(yè)能力和技術(shù)應用能力培養，同時(shí)融入高鐵精神和高鐵文化教育。在高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養過(guò)程中，應重視對高鐵文化學(xué)習和宣傳，在校園內、課堂上、實(shí)習初訓中處處體現高鐵行業(yè)要求，使學(xué)生受到高鐵文化熏陶，讓學(xué)生知曉高鐵文化表現形式和內涵，逐步培養學(xué)生具有高鐵精神的職業(yè)意識和職業(yè)道德。逐著(zhù)學(xué)生對高鐵認知的深入，對高鐵標準、要求理解日益深刻，樹(shù)立高鐵運行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)的意識，提升學(xué)生職業(yè)素養，形成相應的職業(yè)和社會(huì )適應能力，實(shí)現高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養目標。
3.2 有利于加強校企人才培養的深度融合，彰顯專(zhuān)業(yè)辦學(xué)特色
通過(guò)高鐵文化與人才培養相結合，高職院校的鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養過(guò)程中融入高鐵先進(jìn)的服務(wù)理念和管理體系；
校企共建具有企業(yè)情境的實(shí)習實(shí)訓基地；
共享教育資源，實(shí)現師資互聘；
專(zhuān)業(yè)教師下現場(chǎng)；
高鐵文化宿舍等。高鐵文化的融合有利于對高鐵技術(shù)技能人才全方位的培養，同時(shí)調動(dòng)鐵路企業(yè)與高職院校合作積極性，實(shí)現校企共育技術(shù)技能人才。
3.3 有利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習鐵路特色專(zhuān)業(yè)熱情
在鐵路特色專(zhuān)業(yè)技術(shù)技能人才培養過(guò)程中，通過(guò)營(yíng)造高鐵文化氛圍或讓學(xué)生直接接觸高鐵以及高鐵文化，使學(xué)生親身感受鐵路企業(yè)的核心價(jià)值觀(guān)、高鐵精神，特別是高鐵技術(shù)創(chuàng )新、建設、管理、運營(yíng)、服務(wù)理念中的高速度、高可靠、高品質(zhì)意識，切身感受到專(zhuān)業(yè)知識、技能在高鐵的運輸生產(chǎn)中所發(fā)揮的巨大作用。高鐵運行是否安全可靠，關(guān)系旅客生命安全能否得到保障，甚至影響我國高鐵進(jìn)一步走向世界，從而激發(fā)起學(xué)生學(xué)習專(zhuān)業(yè)知識與技能的內在動(dòng)機。⑦
4 實(shí)現高鐵文化與高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養融合的途徑
實(shí)現高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養理念與鐵路企業(yè)高鐵文化的對接，就要充分發(fā)揮校企文化的聚合優(yōu)勢，通過(guò)高鐵文化與具有特色鮮明的高職專(zhuān)業(yè)人才培養理念的最佳結合，更好地豐富校企文化內涵，在鐵路特色專(zhuān)業(yè)的人才培養過(guò)程中全方位地借助和吸收高鐵文化的內容， 創(chuàng )新人才培養理念，打造校企深入合作典范。
4.1 在鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養過(guò)程中，營(yíng)造高鐵文化氛圍
鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養過(guò)程中營(yíng)造高鐵文化氛圍，幫助學(xué)生樹(shù)立正確的職業(yè)觀(guān)念，養成良好的職業(yè)習慣，弘揚高鐵精神。學(xué)院通過(guò)與高鐵企業(yè)進(jìn)行校企合作，高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)的學(xué)生在入學(xué)教育時(shí)，安排學(xué)生參觀(guān)高鐵運行生產(chǎn)現場(chǎng)，觀(guān)看高鐵建設發(fā)展所取得系列成就的影視材料，增加學(xué)生對高鐵文化的感性認識。在校園文化建設時(shí)，突出包含高鐵文化內容，使學(xué)生經(jīng)常耳聽(tīng)目染到高鐵文化。我校鐵道運輸系系部文化建設，結合所開(kāi)設鐵路特色專(zhuān)業(yè)，緊密與高鐵文化相結合，形成了“重安全、守紀律、形象佳、技能精、后勁足”系部物質(zhì)文化。
4.2 在教育教學(xué)管理中引入高鐵管理制度，感受高鐵文化教育
高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)教育教學(xué)實(shí)施過(guò)程中，根據高鐵崗位管理方法制定相應的管理制度，滲透“運行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”高鐵文化內涵，強化學(xué)生諸如吃苦耐勞、敬業(yè)愛(ài)崗、誠實(shí)守信等意識，使學(xué)生的意識、行為規范與高鐵的規范貼近，從而保證學(xué)生的觀(guān)念和行為舉止“零距離”地適應鐵路企業(yè)中高鐵崗位。⑧如參照高鐵員工管理守則制定相關(guān)的學(xué)生管理制度；
以鐵路企業(yè)高鐵崗位“準員工”的要求，營(yíng)造工作環(huán)境，如客運組織習，按“以服務(wù)為宗旨，待旅客為親人”標準來(lái)規范學(xué)生的實(shí)習行為。高鐵行業(yè)具有半軍事化性質(zhì)，學(xué)校對學(xué)生日常管理中實(shí)行統一以吹軍號為學(xué)生起床、就寢信號，上課時(shí)學(xué)生列隊進(jìn)教室，由班長(cháng)向任課教師報告出勤情況。在實(shí)訓教學(xué)過(guò)程中，嚴格按流程進(jìn)行，按標準操作。注重培養學(xué)生知標準、懂規矩的意識。
4.3 在高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)課程設置和開(kāi)發(fā)中體現高鐵文化
為了進(jìn)一步強化校企雙主體在專(zhuān)業(yè)課程開(kāi)發(fā)中作用，一方面由學(xué)院牽頭和30多家高鐵企業(yè)共同參與，成立南方高鐵技術(shù)人才培養基地，另一方面衡陽(yáng)市政府與廣州鐵路集團公司簽訂共建學(xué)院高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)協(xié)議。根據高鐵崗位需求，崗位職業(yè)素質(zhì)、社會(huì )能力、專(zhuān)業(yè)能力要求，校企共同研討、設置和開(kāi)發(fā)專(zhuān)業(yè)課程，并體現高鐵文化內涵，貫徹工學(xué)結合、校企合作的原則。最大程度保證課程的針對性、科學(xué)性和合理性，加強實(shí)踐教學(xué)與素質(zhì)教育的有機結合，相互融合滲透，達到專(zhuān)業(yè)技術(shù)應用能力與職業(yè)素質(zhì)同步培養提高。⑨
高鐵文化在高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)人才培養中的作用越來(lái)越重要，影響越來(lái)深入。只有在高職鐵路特色專(zhuān)業(yè)培養過(guò)程中全方位地融入高鐵文化，從高鐵崗位的需求出發(fā)培養學(xué)生，才能保證學(xué)生畢業(yè)后與高鐵發(fā)展相適應，為高鐵輸送更多技術(shù)技能人才。
注釋
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⑥ 北京鐵路局宣傳部.勇攀科技高峰爭創(chuàng )世界一流――對“高鐵精神”的探索與實(shí)踐[J].中外企業(yè)文化，2015.9.
⑦ 張煒斌.在高職人才培養中積極引入企業(yè)文化[J].科技信息，2010.12.
鐵路工程技術(shù)論文范文第5篇
關(guān)鍵詞：多年凍土、內熱阻、溫度變化率
Abstract: As the Qinghai-tibet railway and highway construction and put into use, engineering on the protection and management of permafrost has entered a new stage. In this paper, recent international in the prevention of permafrost new research results was summarized and concluded, expounds the permafrost hazard prevention methods of basic principle for China"s permafrost roadbed disease management study is forecasted.
Key word: permafrost; internal thermal resistance; temperature alteration ratio
中圖分類(lèi)號：S157.2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）04-0020-0
1 引言
近50余年來(lái),我國大批科研和工程技術(shù)人員致力于凍土路基工程研究和實(shí)踐,開(kāi)展了長(cháng)期的研究工作,使我國凍土地區筑路技術(shù)取得了很大的進(jìn)步和豐碩成果,產(chǎn)生了許多凍土路基工程的基礎創(chuàng )新理論,形成了多年凍土地區的路基工程勘測、設計與施工的一套獨特的技術(shù)。這些研究成果對青藏高原多年凍土地區公路工程建設起到了極為重要的指導意義,同時(shí)為建設青藏鐵路奠定了堅實(shí)的理論和實(shí)踐基礎。2006年7月1日,青藏鐵路格爾木至拉薩段的建成通車(chē)是凍土路基工程研究的重要里程碑,標志著(zhù)我國凍土路基研究的進(jìn)步和成熟,青藏鐵路工程將我國凍土路基工程的研究和實(shí)踐推進(jìn)到一個(gè)新的高度。本文將回顧我國凍土路基工程研究的歷史和現狀,并提出了本學(xué)科未來(lái)的研究方向和需重點(diǎn)關(guān)注之處.
2凍土路基治理研究現狀
2.1凍土路基設計理論
多年來(lái),青藏和青康公路凍土區公路修筑的經(jīng)驗和教訓表明,單純依靠增加熱阻(增加路堤高度、使用保溫材料)保護凍土的方法是一種消極的方法。在氣候轉暖的背景下，這種方法難以保證青藏高原多年凍土區路堤的穩定性，特別在高溫凍土區，大量的工程實(shí)踐已證明，這種消極方法的成功率不高。程國棟在多年凍土分布研究中發(fā)現，局地因素影響可造成多年凍土的“異?！狈植?，局地因素通過(guò)影響輻射、對流和傳導過(guò)程而影響凍土的地溫，長(cháng)期作用所形成的后果可決定多年凍土的存在與否。受此研究成果的啟示，在青藏鐵路建設中，程國棟等創(chuàng )造性地提出了冷卻路基新思路，并設計了通過(guò)調控輻射、調控對流和調控傳導實(shí)現冷卻路基的一整套技術(shù)措施，從根本上為解決高溫高含冰量多年凍土路基穩定性關(guān)鍵技術(shù)難題提供了科學(xué)途徑。青藏鐵路的建設很好地體現了“冷卻地基”的原則，設計思想應由“被動(dòng)保溫”轉向“主動(dòng)降溫”，工程大量采用塊石路基、隨時(shí)護坡、熱管路基等具有“冷卻地基”效用的新路基結構，確保了青藏鐵路工程的順利通車(chē)和正常運營(yíng)。鑒于青藏鐵路建設的復雜性和特殊性，馬巍等提出了動(dòng)態(tài)設計的新理念，并應用在青藏鐵路工程實(shí)際設計當中，取得了良好的效果。青藏鐵路的動(dòng)態(tài)設計及信息化施工技術(shù)主要包括四個(gè)主要部分，即凍土鐵路路基的觀(guān)測環(huán)節、評價(jià)環(huán)節、預報及建議環(huán)節和管理環(huán)節。凍土路基設計的理論創(chuàng )新為將青藏鐵路建設成世界一流的高原鐵路奠定了堅實(shí)的理論礎。
2.2凍土路基穩定性技術(shù)
凍土路基設計理論的創(chuàng )新催生了一大批新的凍土路基穩定性技術(shù)的誕生，而工程的大規模應用也為研究和評價(jià)新技術(shù)提供了廣闊的舞臺，相關(guān)的一系列重要研究成果相繼在國內外凍土學(xué)權威刊物發(fā)表。從理論上講，傳熱有3種基本形式，即傳導、對流和輻射。通過(guò)改變路基結構或材料來(lái)調節路基與外界環(huán)境的任何一種或多種熱交換方式均可有效地實(shí)現對路基溫度場(chǎng)的調控。
調控傳導的保溫法是應用最早、最普遍的凍土路基穩定性技術(shù)，通過(guò)在路基內鋪設隔熱材料可以有效減少傳入路基下多年凍土熱量，延緩多年凍土升溫和退化，減小路基下多年凍土的人為上限，從而對多年凍土區起到一定保護作用。20世紀70年代中期，我國在青藏高原風(fēng)火山地區首次開(kāi)展保溫材料對路基穩定性影響的試驗研究，1992年在青藏公路昆侖山越嶺地段將保溫材料鋪設于實(shí)體道路工程進(jìn)行試驗研究。保溫法作為一種被動(dòng)保護凍土的措施，對路基下多年凍土有一定的保護作用，但是其隔冷、隔熱的工程特性對路基工程有利也有弊，在全球轉暖的背景下，可以延緩多年凍土的退化，但改變不了退化的趨勢，特別不適宜在高溫凍土區采用，保溫法存在著(zhù)一個(gè)適用范圍的問(wèn)題。溫智等運用帶相變熱傳導方程的有限元數值解法，基于年平均氣溫給出了多年凍土區青藏高原公路和鐵路路基工程中EPS保溫板的適用范圍，并建議了保溫板鋪設的適宜位置、厚度、寬度和施工季節。
遮陽(yáng)板(棚)是調控輻射的有效措施，對其長(cháng)期效果的評價(jià)和研究是近幾年來(lái)的熱點(diǎn)。劉建坤等對遮陽(yáng)棚的長(cháng)期效果進(jìn)行了室內模型試驗研究，模型試驗結果表明，遮陽(yáng)棚可以有效地降低路基溫度，使凍土的人為上限抬升。陳繼等就青藏鐵路陰陽(yáng)坡太陽(yáng)輻射量對比分析表明，青藏高原多年凍土區路基陰陽(yáng)坡太陽(yáng)輻射差異十分明顯。馮文杰等針對遮陽(yáng)板(棚)的應用效果進(jìn)行了室內試驗和數值分析表明，遮陽(yáng)板(棚)是今后凍土區加固路基的有效措施之一。
對流調控是近幾年研究最多的路基穩定性技術(shù)，許多研究者開(kāi)展了大量的理論、室內外試驗研究工作，發(fā)展的相關(guān)技術(shù)措施主要有塊石路基、熱管路基、通風(fēng)管路基，并在青藏鐵路、青藏公路等凍土區路基工程中廣泛應用。研究發(fā)現，塊碎石層的降溫作用不僅與熱邊界條件有關(guān)，而且降溫機理往往取決于邊界特性(開(kāi)放與封閉狀態(tài)):頂部封閉或無(wú)風(fēng)條件下塊碎石層以自然對流降溫為主，而頂部開(kāi)放且外界有風(fēng)的條件下以受迫對流降溫為主。除了室內的試驗研究，還開(kāi)展了大量的塊石路基模型試驗、數值模擬和現場(chǎng)的實(shí)體試驗以驗證其致冷機理。熱虹吸管技術(shù)(俗稱(chēng)熱管)是20世紀60年代初發(fā)展起來(lái)的一種廣泛用于土木工程中的無(wú)需外加動(dòng)力源的冷凍技術(shù)，凍土區年平均氣溫低、冷季時(shí)間長(cháng)，非常有利用熱管的散熱，在青藏鐵路、青藏公路以及東北地區的輸變電塔基工程中應用廣泛。李永強等對熱管在青藏高原風(fēng)火山地區試驗路基中的應用效果進(jìn)行了分析研究，證實(shí)熱管對降低基底溫度、保護多年凍土具有較明顯的效果。盛煜等采用帶相變熱傳導有限元方法的熱管路基溫度場(chǎng)進(jìn)行了模擬研究，結果表明熱管路基可以抵消全球氣候變暖的影響，可以保證路基下伏凍土不發(fā)生融化以保證路基的穩定性。溫智等還對熱管保溫板復合結構路基在高溫凍土區的適用性進(jìn)行了模擬計算。通風(fēng)路基也是通過(guò)調控對流來(lái)冷卻路基的技術(shù)措施之一，我國科學(xué)家開(kāi)展了一系列的室內模型試驗和現場(chǎng)試驗，對其冷卻路基機理和效果進(jìn)行了研究，并采用數值模擬的方法對全球變暖情景下的長(cháng)期可靠性進(jìn)行了模擬計算。俞祁浩等創(chuàng )造性地發(fā)明了加裝溫控隔熱門(mén)的通風(fēng)路基，有效改善了通風(fēng)路基的降溫能力和應用效果。
3 中國凍土路基研究展望
青藏鐵路的建設為如何修筑多年凍土路基提供了廣闊的試驗平臺,不論從凍土路基設計理論、計算理論、路基穩定性技術(shù)等方面,還是新材料、新技術(shù)使用方面都可使凍土區路基修筑技術(shù)發(fā)展邁上一個(gè)新臺階。雖然現有的凍土知識和凍土區路基修筑技術(shù)為寒區工程建設做出了很大貢獻,但目前的研究更多的是瞄準國家需求而開(kāi)展的應用研究,近年來(lái)我國在凍土基礎理論方面投入的研究力量很有限。事實(shí)上,基礎理論是應用研究的基礎和關(guān)鍵,放松基礎理論研究的凍土路基研究將會(huì )失去堅實(shí)的基礎。在凍土的熱質(zhì)遷移方面,土凍結過(guò)程中所發(fā)生的復雜的物理、力學(xué)和化學(xué)現象和過(guò)程還不能很好的解釋和模擬,更精準的儀器和設備有待于研制,創(chuàng )新的試驗方法需要去發(fā)展塊石路基、通風(fēng)路基等在青藏鐵路等工程中廣泛采用,其降溫機理和長(cháng)期有效性尚待進(jìn)一步的研究和認識,這方面的研究將為未來(lái)的凍土路基穩定性評價(jià)預測和病害整治提供有效的指導,也可以為以后凍土區其它工程建設提供有益的借鑒。迄今為止,凍土的水熱力耦合問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)展了大量研究工作,已經(jīng)提出了多個(gè)水熱力耦合模型和水熱耦合模型,但其中的部分耦合關(guān)系還沒(méi)有完全建立起來(lái),水熱力耦合作用過(guò)和機理還有待進(jìn)一步的研究和完善,模型參數的研究也是一個(gè)任重而道遠的工作。
采用數值分析方法去研究?jì)鐾谅坊鶈?wèn)題是近幾年的熱點(diǎn),采用的數值計算方法有有限單元法、有限差分法、邊界元法等,建立了眾多的數值計算模型。數值模擬研究有經(jīng)濟、迅速的優(yōu)點(diǎn),可以在時(shí)間和空間尺度上拓展室內外試驗研究成果,彌補室內外試驗和監測的不足,可以根據現有資料預測預報未來(lái),并給出一定可行度的研究結論。不過(guò),眾多的數值計算模型往往是研究者為解決特定的問(wèn)題而設計,其方法和參數千差萬(wàn)別,應用的領(lǐng)域大多局限于研究領(lǐng)域,大多的數值模型缺乏有效的實(shí)際工程檢驗和驗證,數值計算的成果可信度較差,往往不被工程界作為主要的工程決策依據。迄今為止,尚沒(méi)有一款研究界和工程界廣泛認可的凍土路基模擬平臺,在模型的開(kāi)發(fā)和集成方面還有待于進(jìn)一步的努力。變量、參數和邊界條件是數值研究的基礎和關(guān)鍵,由于凍土基礎理論水平和試驗條件的限制,許多機理性問(wèn)題尚未解決,參數和變量之間的相互影響還不能準確確定,所有這些都需要開(kāi)展大量的室內外基礎研究。
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