摘 要：運用相關(guān)與回歸、主成分與因子分析等方法，對廣東省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析。結果表明廣東省的交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展存在顯著(zhù)的相關(guān)性，交通運輸的發(fā)展建設對經(jīng)濟有明顯的拉動(dòng)作用。但交通運輸線(xiàn)路總里程尤其是內河航道和公路的發(fā)展滯后于經(jīng)濟發(fā)展，這將不利于廣東經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展。因此增加交通運輸路線(xiàn)總里程是促進(jìn)廣東經(jīng)濟增長(cháng)的有效途徑。政府要重點(diǎn)加快內河水運的發(fā)展，繼續加大公路和鐵路的投資建設，進(jìn)一步提升交通運輸能力和服務(wù)水平。
關(guān)鍵詞：交通運輸；經(jīng)濟發(fā)展；主成因子分析
中圖分類(lèi)號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2015）03003002
1 引言
交通運輸是社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展中的重要基礎設施和支柱產(chǎn)業(yè)之一。廣東省位于中國大陸的南部，南臨南海，毗鄰港澳，是我國的重要的出?？诤湍洗箝T(mén)，具有重要的交通區位和戰略地位。改革開(kāi)放以來(lái)，廣東交通運輸業(yè)迅猛發(fā)展，為社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展提供了強有力的保障，促進(jìn)了對外貿易、綜合運輸和現代物流的發(fā)展。廣東鐵路、公路和水路等交通運輸線(xiàn)路總長(cháng)度從1988年的65740公里增加到2012年的211300公里；貨運周轉量由1988年的2209.11億噸公里增加到2012年的9780.56億噸公里；旅客周轉量從1988年的402.34億人公里增加到2012年的4372.06億人公里。同時(shí)，廣東經(jīng)濟也得到飛速發(fā)展，地區生產(chǎn)總值由1988年的846.69億元增加到2012年的57067.92億元。交通運輸業(yè)的快速發(fā)展對廣東省經(jīng)濟發(fā)展起到怎樣的作用？廣東省應如何更好地發(fā)展交通運輸來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展？這是研究廣東交通運輸建設不可回避的一個(gè)問(wèn)題。因此，正確評估廣東交通運輸業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻，是制定廣東交通運輸業(yè)發(fā)展的宏觀(guān)戰略決策的重要依據，對推進(jìn)廣東省經(jīng)濟建設和交通運輸發(fā)展都具有重要的現實(shí)意義。
2 廣東交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的實(shí)證分析
2.1 指標選取
本文選取的經(jīng)濟指標是剔除了物價(jià)變動(dòng)影響的實(shí)際地區生產(chǎn)總值（RG），交通運輸指標為交通運輸線(xiàn)路總里程（X1）、旅客周轉量（X2）和貨運周轉量（X3）。
2.2 相關(guān)分析
從表2可以看出，廣東省地區總產(chǎn)值與交通運輸指標的相關(guān)系數均大于0.8，呈高度相關(guān)，表明廣東省交通運輸的發(fā)展直接影響著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展。
2.3 計量模型分析
為尋求廣東省地區生產(chǎn)總值與交通運輸變量間的數量關(guān)系，建立如下線(xiàn)性回歸模型：
RG=β0+β1X1+β2X2+β3X3+u（1）
表2表明各交通運輸變量之間也存在著(zhù)顯著(zhù)的相關(guān)性，若直接利用這三個(gè)變量對地區生產(chǎn)總值進(jìn)行回歸，則模型會(huì )存在著(zhù)多重共線(xiàn)性。因此，可先對自變量進(jìn)行主成分和因子分析，再對提取的主成份因子進(jìn)行回歸。
從式（4）可以看出，每增加1公里的交通運輸線(xiàn)路，地區總產(chǎn)值將增加2965萬(wàn)元；每增加1億噸公里的貨運周轉量，地區總產(chǎn)值將增加2847萬(wàn)元；每增加1億人公里的旅客周轉量，地區總產(chǎn)值將增加3109萬(wàn)元。
2.4 平均增長(cháng)速度分析
交通運輸在自身的發(fā)展的同時(shí)對經(jīng)濟的發(fā)展起著(zhù)積極的推動(dòng)作用；當交通運輸滯后于經(jīng)濟的發(fā)展時(shí)，就會(huì )對經(jīng)濟的發(fā)展起拖滯作用。當經(jīng)濟迅速發(fā)展而產(chǎn)生大量高質(zhì)量的運輸需求時(shí)，迫使和拉動(dòng)交通運輸的變革和發(fā)展。因此各級政府都把交通運輸的發(fā)展視為發(fā)展經(jīng)濟，造福一方的重要工程來(lái)實(shí)施。
利用表1中的數據資料，計算廣東省的地區生產(chǎn)總值與交通運輸變量的平均增長(cháng)速度，可以比較兩者之間發(fā)展的快慢。表5所示為1988-2012年間，交通運輸指標的平均增長(cháng)速度。
均慢于經(jīng)濟增長(cháng)速度?？疾旖?，即2007-2012年間，貨運周轉量的增長(cháng)速度快于經(jīng)濟增長(cháng)速度，而旅客周轉量的增長(cháng)速度與經(jīng)濟增長(cháng)基本同步，但交通路線(xiàn)總里程增長(cháng)明顯滯后于經(jīng)濟增長(cháng)。在運輸線(xiàn)路里程指標中，內河里程增長(cháng)最慢，其次是公路、鐵路。因此增加交通運輸路線(xiàn)總里程是促進(jìn)廣東經(jīng)濟增長(cháng)的有效途徑。
3 結論與建議
3.1 結論
本文運用相關(guān)與回歸、主成分與因子分析等方法，對廣東省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析，結果表明：
（1）廣東省的交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展存在顯著(zhù)的相關(guān)性，交通運輸的發(fā)展建設對經(jīng)濟有顯著(zhù)的拉動(dòng)作用。每增加1公里的交通運輸線(xiàn)路，地區總產(chǎn)值將增加2965萬(wàn)元；每增加1億噸公里的貨運周轉量，地區總產(chǎn)值將增加2847萬(wàn)元；每增加1億人公里的旅客周轉量，地區總產(chǎn)值將增加3109萬(wàn)元。
（2）從近幾年來(lái)看，廣東省的貨運周轉量增長(cháng)快于經(jīng)濟增長(cháng)速度，客運周轉量的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展基本同步，但交通運輸線(xiàn)路里程的發(fā)展滯后于經(jīng)濟發(fā)展，尤其是內河航道和公路，將不利于廣東經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展。
3.2 建議
“十二五”時(shí)期是廣東省加快轉型升級、建設幸福廣東的關(guān)鍵時(shí)期，既為全面推進(jìn)綜合交通體系建設提供了難得的機遇，也對綜合交通運輸體系建設提出了新的更高的要求。廣東省應貫徹“適度超前”的發(fā)展原則，著(zhù)眼于未來(lái)更遠時(shí)期，實(shí)現運輸供給能力和服務(wù)水平適度超前于客貨運輸需求。
（1）繼續加大公路和鐵路的投資建設，加快公路和鐵路運輸的發(fā)展。根據廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十二五”規劃，在“十二五”期間安排交通運輸重點(diǎn)項目189項，總投資約10671億元：其中公路重點(diǎn)項目55項，投資4070億元，占投資總額的38.14%；鐵路重點(diǎn)項目25項，投資1117億元，占投資總額的10.47%。
（2）政府要重點(diǎn)加快內河水運的發(fā)展。航運較之公路、鐵路等運輸方式具有占地少、運量大、能耗和成本低、更安全、環(huán)保等優(yōu)勢。為節約土地資源，降低運輸成本，發(fā)展綠色經(jīng)濟和低碳經(jīng)濟，迫切需要加快內河運輸。廣東“十二五”期間內河航運建設發(fā)展初步規劃提出擬投入航道建設的資金才40億元，占總投資額的
0.37%，此規劃中的資金投入偏少。政府部門(mén)應對加快發(fā)展內河運輸引起足夠的重視，切實(shí)克服實(shí)際工作
中“重陸輕水”的偏向，加大資金投入，保證重點(diǎn)項目的加快推進(jìn)，抓好內河航道疏浚、整治、建設及沿江、沿河主要港口疏運配套公共基礎設施建設。
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