采用不停航施工方法實(shí)施瀝青混凝土鋪蓋跑道道面，是近年來(lái)機場(chǎng)飛行區場(chǎng)道工程改擴建道面的重要手段。但機場(chǎng)的不停航施工比普通施工要求更高，實(shí)施起來(lái)也更為復雜。需要在保證不影響航班運行的情況下，于夜間施工，無(wú)下面是小編為大家整理的2023年不停航施工年度總結【五篇】（完整）,供大家參考。
不停航施工年度總結范文第1篇
[關(guān)鍵詞]瀝青混凝土道面 跑道 施工
中圖分類(lèi)號：TU354 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）47-0102-01
前言
采用不停航施工方法實(shí)施瀝青混凝土鋪蓋跑道道面，是近年來(lái)機場(chǎng)飛行區場(chǎng)道工程改擴建道面的重要手段。但機場(chǎng)的不停航施工比普通施工要求更高，實(shí)施起來(lái)也更為復雜。需要在保證不影響航班運行的情況下，于夜間施工，無(wú)論對設備還是材料、施工人員都要求嚴格，方可能成功實(shí)施。施工期間，充分考慮多方因素，必須先一步制定詳細的工程計劃，才能保障工程平穩順利進(jìn)行。
1.不停航施工工藝
1.1 處理瀝青混凝土材料
由于需要保障白天正常通航的要求，不停航情況下進(jìn)行的機場(chǎng)道面施工大多需要在夜間進(jìn)行。這使得施工的難度相應加大。因而在施工設備選擇上，須充分考慮機場(chǎng)實(shí)際情況。機場(chǎng)道面施工最好選用溫控精度高、保溫性能好、計量準備、攪拌均勻的混合料攪拌設備。為確保在施工過(guò)程中瀝青混合料能夠正常供應，須選用高耐磨性和高強度的集料，以滿(mǎn)足機場(chǎng)道面對骨架支承的高要求。瀝青混凝土道面具有無(wú)接縫、表面平整性好、飛機滑行平穩、適舒性強、對飛機振動(dòng)影響小等優(yōu)點(diǎn)，而且施工機械化程度高、進(jìn)度快、質(zhì)量好、維護簡(jiǎn)單，瀝青混凝土越來(lái)越廣泛地被國內外用來(lái)修建飛機跑道。進(jìn)行集料的破碎時(shí)，破碎設備須對針片形狀材料的比例嚴格限制，以免因飛機起降的超大負苛功率而遭到擠壓破壞。應當選用較為先進(jìn)的石料破碎機械，采取穩定的集料級配機制。確保攪拌設備正常工作以及混合料級配的穩定。為保證施工的攤鋪精確度、穩定性及道面平整度，最好使用料位自動(dòng)控制、擁有自動(dòng)找平系統的高密實(shí)設備。如果對施工時(shí)間有較高要求，可先用雙倍配置，以滿(mǎn)足施工進(jìn)度。在碾壓瀝青混凝土時(shí)最好使用帶有自動(dòng)起振及自動(dòng)停振系統的設備，保證均勻碾壓，確保瀝青混凝土邊角及路緣的碾壓，提高機場(chǎng)道面壓實(shí)度，增強道面的柔性承載力。
1.2 組織管理的瓶頸
不停航施工工期緊，有效作業(yè)時(shí)間短，工藝復雜、技術(shù)要求高、難度大、安全保障責任重大，必須確保機場(chǎng)在施工完成后即可投入正常運營(yíng)。由于機場(chǎng)的特殊性，不停航施工要求確保機場(chǎng)‘運行安全、空防安全、管線(xiàn)安全、施工安全’，最大限度的減少不停航施工對機場(chǎng)正常運行的影響，避免危及機場(chǎng)運行安全。確保運行中航空器安全是重中之重，也是不停航施工管理成功與否的重要標志。機場(chǎng)管理機構負責機場(chǎng)不停航施工期間的運行安全，并負責批準工程開(kāi)工。實(shí)施不停航施工，應當服從機場(chǎng)管理機構的統一協(xié)調和管理。機場(chǎng)管理機構應當會(huì )同建設單位、施工單位、空中交通管理部門(mén)及其他相關(guān)單位和部門(mén)共同編制施工組織管理方案。施工期間項目部主要管理人員輪流值班，負責統一進(jìn)行施工現場(chǎng)管理與協(xié)調。同時(shí)根據不同的作業(yè)面特點(diǎn)配備專(zhuān)門(mén)的現場(chǎng)管理人員和專(zhuān)職安全員。確保施工的安全有序，定期對施工情況進(jìn)行總結講評，對施工中發(fā)現的安全隱患及時(shí)整改處理。各個(gè)部門(mén)配合緊密，盡量避免在施工過(guò)程中出現的問(wèn)題，使施工過(guò)程及結果達到最大安全化，經(jīng)濟效益達到最大。
2.解決不停航施工問(wèn)題
2.1 道面鋪平工藝
道面的平整，必須要在施工過(guò)程中詳細控制各個(gè)環(huán)節，主要有三個(gè)方面：
結構層、攤鋪技術(shù)及壓實(shí)技術(shù)。結構層是否平整，直接影響到機場(chǎng)道面的攤鋪平整度。攤鋪時(shí)，必須要對攤鋪設備進(jìn)行充分預熱，熨燙板溫度須超過(guò) 130℃，熱料與熨燙板溫差不可太大，以免造成攤鋪表面松散，影響道面壓實(shí)度與平整度。不同材料的松鋪系數不同，在起步時(shí)，須準確測定材料松鋪系數，采取合適攤鋪速度。攤鋪機應確保能夠連續、穩定運行，不會(huì )出現時(shí)局時(shí)慢、時(shí)走時(shí)停的情況。使機場(chǎng)道面瀝青砼在不停航施工情況下，擁有較高的平整度。道面的壓實(shí)度決定了路面質(zhì)量，機場(chǎng)道面要求壓實(shí)度最低不低于98%，對壓實(shí)技術(shù)要求較高。瀝青混合料是熱塑性，溫度較高時(shí)容易壓實(shí)，溫度越低則越困難?？紤]到瀝青粘溫特性，機場(chǎng)道面的瀝青砼初壓溫度應控制在150℃-160℃之間，終壓溫度則不低130℃碾壓過(guò)程中必須做到速度均勻緩慢，次序先輕后重，先邊后中。拼幅段應于接縫位置先進(jìn)行碾壓，相鄰碾壓帶重疊1/2左右的輪寬。應采取靜壓的辦法，緊跟攤鋪機，在材料盡可能處于高溫度的情況下進(jìn)行碾壓工作。初壓時(shí)，3-5臺壓路機同時(shí)工作，速度應控制在1.5-2km/h，最快不應超過(guò)5km/h，一般碾壓兩遍。
振動(dòng)壓路機在初壓之后盡快進(jìn)行復壓。復壓的碾壓速度應控制在4-5km/h，最大不應超過(guò)6km/h。壓路機的振動(dòng)頻率控制在42-50HZ之內，振幅在0.4-0.8mm之間。復壓次數在4遍左右，進(jìn)行終壓。終壓消除輪跡時(shí)，振動(dòng)壓路機應緊接在復壓之后進(jìn)行靜壓作業(yè)。終壓的速度控制在 2-3km/h，最快不超5km/h。終壓以道面無(wú)輪跡為準，通常碾壓2遍即可。根據《民用機場(chǎng)瀝青砼道面施工技術(shù)規范 MH 5011-1999》，跑道瀝青混凝土施工必須每作業(yè)班次全斷面一次性攤鋪，不留縱向施工縫；
每作業(yè)班次攤鋪作業(yè)面末端鋪設臨時(shí)接坡，以保證施工后短時(shí)間內恢復飛機起降，下一班次作業(yè)前必須先清除臨時(shí)接坡、處理好橫向施工縫后再正式鋪設，以保證橫向接縫質(zhì)量。
2.2 施工進(jìn)程中的管理
進(jìn)場(chǎng)前進(jìn)行安全施工技術(shù)交底與安全交底，明確當日施工任務(wù)。按照不停航施工規定清點(diǎn)進(jìn)入控制區施工人員、機械、車(chē)輛、工具。施工人員、車(chē)輛、機械由指定路線(xiàn)進(jìn)入施工區域，未經(jīng)批準不得擅自跨越施工區域。并對進(jìn)入控制區的施工機械、車(chē)輛，必須駕駛證，行駛證、車(chē)輛及人員施工通行證四證齊全。施工車(chē)輛在進(jìn)場(chǎng)前做全面檢查調試證明處于良好的狀態(tài)，并配置黃色蝸牛式移動(dòng)警燈和滅火器材，方能在專(zhuān)人引導下嚴格按照規定的行車(chē)路線(xiàn)和速度進(jìn)入指定的施工區域。在場(chǎng)區內施工車(chē)輛必須避讓機場(chǎng)保障車(chē)輛。使用場(chǎng)區施工的機械設備時(shí)，在施工完畢后立即退至規定的停放區域。設備進(jìn)場(chǎng)后，安排專(zhuān)人負責維護、保養，保證設備的性能完好、操作安全。項目部設立專(zhuān)職證件管理人員 1 名，負責對控制區通行證件管理和引領(lǐng)人員進(jìn)出施工現場(chǎng)。在施工過(guò)程中人員設施出現不正常狀態(tài)以及火災等情況的發(fā)生，及時(shí)向有關(guān)部門(mén)通報，按應急預案改變施工計劃，保證航班航行安全。在施工期間遇有突發(fā)事件嚴格按照應急撤離廣播的安排進(jìn)行緊急撤離施工現場(chǎng)。
結語(yǔ)
機場(chǎng)跑道道面不停航施工改造是指在不影響機場(chǎng)正常運營(yíng)或者在夜間航班結束后進(jìn)入飛行區，對需要改造的道面進(jìn)行施工。不停航施工工期緊，有效作業(yè)時(shí)間短，工藝復雜、技術(shù)要求高、難度大、安全保障責任重大，必須確保機場(chǎng)在施工完成后即可投入正常運營(yíng)。本文對此次不停航施工技術(shù)進(jìn)行了總結和分析，為今后類(lèi)似工程施工積累了一定的管理經(jīng)驗。
參考文獻
[1] MH/T 5024―2009民用機場(chǎng)道面評價(jià)管理技術(shù)規范[S].
不停航施工年度總結范文第2篇
中圖分類(lèi)號：
U61 文獻標識碼：
A 文章編號：
前言
隨著(zhù)航道基礎設施、港口規模的不斷擴大, 已有航閘及臨跨過(guò)河等設施改擴建、養護及其運行中的安全問(wèn)題日益突出。保證航道良好的通航條件和安全通暢, 不能僅從航道管理的小角度出發(fā), 還應該聯(lián)系到與航道有關(guān)的企業(yè)、運營(yíng)設施、設備等全方位、全過(guò)程的大安全, 從人性化的角度, 更加注重改善航道通航條件以及和諧航道發(fā)展。
一、航道及航道設施分析研究
1、航道等級。航道尺度是指設計最低通航水位時(shí)航道的最小水深、寬度和彎曲半徑的總稱(chēng)。有的時(shí)候, 一定航道等級或航道尺度與可通航代表船型噸級之間是不對應的, 這一點(diǎn)有時(shí)對限制性航道在低水位時(shí)段通航條件的改善是有利的。目前, 航道尺度中航道彎曲半徑的值有點(diǎn)偏小。
2、通航水位?！稑藴省芬幎↖I~ III級航道的洪水重現期為 20 年, 設計最低通航水位的年保證率 99~ 98%。由于渠化河流及限制性航道的水位可控制性, 加之航道、水位多由交通、水利兩部門(mén)單獨控制, 相互間協(xié)調機制不健全, 導致航道的設計最低通航水位保證率一直徘徊在 60~ 75%之間, 因此便產(chǎn)生警戒水位及應急調水機制等補救措施。與水位相關(guān)的另一個(gè)重要問(wèn)題是, 與過(guò)船梯級附近并行的輸排水設施, 運營(yíng)保障機制中對航運的不利影響, 沒(méi)有統籌規劃其引排水口門(mén)區的水流條件, 諸如流速、流態(tài)和比降等不利于船舶正常航行的因素。南水北調東線(xiàn)工程建設中的一些過(guò)水設施, 對航運的影響, 主要是比降導致水位低于鄰近值或橫向流速超標等現象, 在淮安、淮陰等航段較為明顯。原因也許是船閘引航道與其相鄰的過(guò)水建筑物之間, 設置的隔流堤或隔流墻平面長(cháng)度 (含口門(mén)技術(shù)尺度 )、布置角度等技術(shù)參數的確定及選用有待優(yōu)化及商榷。
3、航道護岸。航道護岸對岸坡的固定、防護和航道尺度的保證有著(zhù)極為重要的作用。高等級航道護岸率占 80%以上。近年有關(guān)部門(mén)對護岸結構型式進(jìn)行了優(yōu)化研究, 生態(tài)型護岸、護岸與生態(tài)景觀(guān)結合的型式采用比率增大, 但護岸在功能性、景觀(guān)性、生態(tài)修復方面的結合有待進(jìn)一步研究。
4、過(guò)船梯級。渠化河流及限制性航道的正常運行, 有賴(lài)于過(guò)船梯級的建設、運行、維護及規范化管理水平。目前, 一些過(guò)船梯級的引航道?？看O施不能滿(mǎn)足要求。體現在?？吭O施平面布置、長(cháng)度、自身強度、?？看憷? 以及因為多線(xiàn)船閘在船舶運調變化帶來(lái)的引航道通航條件變異等方面, 存在不足和欠缺。致使過(guò)閘船舶在引航道滯留時(shí)間加大、?？看O施損毀的概率增加, 增加了過(guò)閘船舶不安全因素。
5、助航設施( 含標牌等 )。助航設施配置 (含標牌等 ) 要求科學(xué)合理、經(jīng)濟適用和耐久美觀(guān)。配布工程方案設計應由專(zhuān)家審定, 配布及工程實(shí)施應注重科技創(chuàng )新。加強對項目的安全性評價(jià), 以達到減少海損事故、降低海損事故程度的目的。關(guān)于助航設施配置方面還有很多工作值得去做的, 維護手段的科技含量也有待提高。
二、通航管理與服務(wù)問(wèn)題分析
1、航道管理的信息化。航道運營(yíng)的快速、高效、便捷和環(huán)保, 離不開(kāi) / 科教興航 0戰略的制定和實(shí)施。目前, 交通增長(cháng)方式正從粗放型向集約型、高效型方式轉變, 但交通自主創(chuàng )新能力不足, 信息化發(fā)展進(jìn)程落后于經(jīng)濟發(fā)展的需求。各種交通信息資源的合理開(kāi)發(fā)、利用和整合程度不夠, 行業(yè)運行效率較低, 服務(wù)質(zhì)量、監管能力有待提高, 應對重大突發(fā)事件, 提供全方位的交通信息服務(wù)的手段、技術(shù)裝備不足。因此, 推進(jìn)航道信息化建設, 以信息化帶動(dòng)航道現代化, 促進(jìn)水運事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展和繁榮, 是實(shí)現航道新的跨越式發(fā)展的必然選擇。
2、通航管理的科學(xué)化。首先, 要實(shí)現航道管理參數信息的自動(dòng)采集、顯示、和服務(wù)。具體內容為: 航道的實(shí)時(shí)水位、航道技術(shù)參數、實(shí)時(shí)水流、航行條件限制、船長(cháng)通告等; 其次通過(guò)依靠 GPS衛星系統、移動(dòng)或聯(lián)通運營(yíng)網(wǎng)絡(luò ), 在航道管理內部網(wǎng)實(shí)現對船舶的精確定位、監控、調度 (停泊、通閘、交費 )、統計、查詢(xún)等功能; 最后是實(shí)現全航區及交匯通航支流河口航段視頻監控, 監視重點(diǎn)航區、航段航道運行狀況, 以及時(shí)采取有效措施保障航道的通航條件。
3、航行船舶。一些航道原有的船舶營(yíng)運及航行方式、航道尺度不能滿(mǎn)足需要, 造成航道通過(guò)能力下降, 堵塞、斷航現象時(shí)有發(fā)生, 航閘通過(guò)能力對船舶運輸能力的限制愈來(lái)愈大; 其次, 很多具有適任證書(shū)船員的實(shí)際水平和能力, 達不到相應等級船舶的適航要求, 不能掌握船舶的適航狀況和航線(xiàn)的通航保障情況,以及有關(guān)航區氣象等必要的信息, 影響船舶性能的發(fā)揮和航道利用率的提高。
4、與航道有關(guān)的港口碼頭、城市建設規劃等。就省域而言, 應該有一個(gè)明確的全省港口布局規劃, 主要用來(lái)確定港口的總體發(fā)展方向, 明確各港口的地位、作用、主要功能與布局等。并分別對港口布局規劃、港口總體規劃和港區控制性詳細規劃的編制、審批主體以及程序作了細化規定, 強化了港口規劃的制約作用。但在全國各地的一些地方, 由于無(wú)法可依或有法不依, 尚存在不按規劃建港、無(wú)規劃建港等問(wèn)題, 一些法律條款缺乏剛性約束, 使規劃的先導和指導作用削弱。
三、與通航有關(guān)的設施問(wèn)題分析
1、過(guò)河建筑物。目前, 影響航道通航條件較為嚴重的過(guò)河建筑物主要是橋梁類(lèi)。受航道通航法規的完善以及技術(shù)性標準的提高, 橋梁的凈空尺度不斷增大。因此, 對技術(shù)標準方面礙航橋梁的處理比較麻煩, 尤其是處于泄洪區的橋梁更是存在通航與安全等諸多問(wèn)題。建議在現有橋梁設有墩柱的通航水域內, 均應設置助航標志和墩柱防撞保護設施。新建橋梁墩體盡量上岸, 保證橋梁主跨一孔跨越航道水域。
不停航施工年度總結范文第3篇
【關(guān)鍵詞】 不停航 航站樓 商業(yè)改造
1、項目概述
近些年來(lái)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟和人民生活的不斷提高，各大機場(chǎng)尤其是特大城市機場(chǎng)的旅客吞吐量呈爆發(fā)式增長(cháng)的態(tài)勢。上海機場(chǎng)為建設東亞航空樞紐港的戰略目標，希望通過(guò)建設樞紐機場(chǎng)滿(mǎn)足旅客量增長(cháng)的需要。為此，浦東機場(chǎng)規劃從單元式航站區調整成為以T1、T2、T3航站樓形成集中式的航站區+S1、S2衛星廳的中樞機場(chǎng)規劃格局。
與2008年建成投運的T2航站樓相比，現狀T1航站樓由于設計年代久遠，投運時(shí)間較長(cháng)其商業(yè)設施存在兩點(diǎn)問(wèn)題：第一，根據預測，T1航站樓改造完成后，主樓旅客量從現在的旅客量2000萬(wàn)人/年增加到約旅客量3680萬(wàn)人/年，現狀商業(yè)面積難以滿(mǎn)足改造后的需要；
第二，現狀T1航站樓缺乏日新月異的商業(yè)配套和文化服務(wù)設施，一定程度上抑制了商業(yè)收入的增加，難以滿(mǎn)足基地航空公司提高服務(wù)水平的要求。
圖：浦東國際機場(chǎng)總體規劃圖
2、不停航狀態(tài)下商業(yè)改造設計與策略
2.1 商業(yè)改造一次規劃，分步改造，為今后商業(yè)發(fā)展留有余量。
浦東機場(chǎng)未來(lái)建設的S1衛星廳旅客需在現狀T1航站樓完成進(jìn)出港和中轉流程，各類(lèi)旅客量會(huì )有很大程度的增長(cháng)。這客觀(guān)上要求商業(yè)設施及服務(wù)有整體上質(zhì)和量的提升?？紤]到未來(lái)擴容的可能性，商業(yè)面積的擴容又會(huì )牽涉到消防報批等問(wèn)題，T1航站樓商業(yè)改造設計一次規劃，分布實(shí)施。一次性預留出足夠的商業(yè)余量，保證航站樓商業(yè)今后的運行和服務(wù)具有一定彈性。例如，針對餐飲用房對機電專(zhuān)業(yè)要求較高，后期調整困難的特點(diǎn)，商業(yè)規劃盡可能多的將商鋪預留餐飲的機電條件，以便將來(lái)可靈活安排功能轉換。
2.2 商業(yè)改造在擴建區域以集中為主，在改建區域適當分散
航站樓商業(yè)設施越靠近旅客動(dòng)線(xiàn)商業(yè)價(jià)值越高，尤其對零售而言。商業(yè)應集中和分散相結合，擴建區域由于施工范圍相對獨立，不影響航站樓使用，可安排集中商業(yè)。T1航站樓在空側國內和國際候機區布置了集中的商業(yè)廣場(chǎng)，將旅客包圍在內，最大限度的提供商業(yè)門(mén)面的延展長(cháng)度，增加曝光率，廣場(chǎng)平面采用弧線(xiàn)等方式來(lái)增加商店的沿街面，內弧面面對旅客流線(xiàn)，在流線(xiàn)上的旅客的視線(xiàn)能被最多的商業(yè)所覆蓋。
在改造區域采用分散布局，分批實(shí)施，可滿(mǎn)足航站樓不停航運行的要求。分散布置的商業(yè)充分考慮了商業(yè)輻射范圍內旅客類(lèi)型和旅客心理。
圖：T1航站樓國內商業(yè)區，國際商業(yè)區
2.3 區域置換、空間騰挪的商業(yè)改造提高商業(yè)的區位價(jià)值
根據實(shí)際調研，原有T1航站樓陸側商業(yè)比例偏大，而且在辦票島的后部，這樣的布局已經(jīng)制約了航站樓商業(yè)的經(jīng)營(yíng)發(fā)展。適當縮減陸側商業(yè)，將占用商業(yè)黃金位置的旅客安檢等候區搬遷至此，最大程度的增加空側集中商業(yè)區面積以提高商業(yè)附加收益。此外，現狀出發(fā)大廳內商業(yè)價(jià)值高的地段都被辦公和機房占據，將辦公改為陸側商業(yè)使用，使旅客一進(jìn)出發(fā)廳就可以發(fā)現商業(yè)設施，方便了旅客使用。
圖：T1航站樓安檢區與商業(yè)區置換
2.4 增加商業(yè)配套設施滿(mǎn)足基地航空提升服務(wù)品質(zhì)及人性化的要求
T1航站樓改造后，大量轉機旅客在此逗留，而空側轉機旅客的停留時(shí)間一般比較長(cháng)，又是身處隔離區，無(wú)處可去。因此，商業(yè)改造設計在空側提供了大量的服務(wù)性商業(yè)，如Spa，書(shū)吧，計時(shí)旅館等。這類(lèi)服務(wù)性商業(yè)對于長(cháng)時(shí)旅客吸引力很大，讓旅客放松，能夠激發(fā)其購物欲望。商業(yè)改造還增加展示設施展示，如動(dòng)感舞臺、天天演、文化博物館等來(lái)帶動(dòng)購物，通過(guò)推廣和影響消費者，使得在機場(chǎng)購物成為可預期的一種行為。
2.5 商業(yè)改造范圍和內容充分考慮消防現狀條件和不停航要求
改造設計往往由于新老規范不同，帶來(lái)設計的要求不同，審批和驗收要求都會(huì )不同，為了避免擴大改造范圍，造成投資增加和不停航運行影響，T1航站樓商業(yè)改造在靠近航站樓主體結構部分結合消防性能化的分析，通過(guò)調整商業(yè)范圍和內容，調整商鋪防火形式如采用防火“艙”的設計，來(lái)盡量縮小商業(yè)改造對現有空間的影響避免改造范圍的擴大。在無(wú)機械排煙條件的大空間區域采取“燃料島”的概念，安排餐飲座位區，零售店等業(yè)態(tài)來(lái)控制其火災危險性，比較經(jīng)濟的在滿(mǎn)足了消防要求基礎上，增加了商業(yè)面積。此外，考慮到餐飲所必須的燃氣管線(xiàn)可盡量減少對現狀使用區域的穿越，而將重要的餐飲業(yè)態(tài)安排在靠近陸側的擴建范圍，方便從陸側施工。
2.6 不停航狀態(tài)下，商業(yè)改造采用工廠(chǎng)化、標準化、裝配化的設計
常規商業(yè)改造的施工不可避免的產(chǎn)生噪音和異味，為了保證旅客能正常使用航站樓，減少現場(chǎng)施工對機場(chǎng)運行的干擾，T1航站樓商業(yè)改造設計盡可能采用現場(chǎng)施工便捷安全的鋼結構，輕質(zhì)圍護外墻等工廠(chǎng)化、標準化、裝配化的設計方式。例如，在商業(yè)影響范圍內的鋼結構防火保護采用包裹法，避免現場(chǎng)涂刷，產(chǎn)生異味和灰塵；
而鋼索的防火保護，采用了半圓鋼管在工廠(chǎng)加工并涂刷防火涂料，在現場(chǎng)進(jìn)行現場(chǎng)拼裝。
圖：T1航站樓現狀辦公改餐飲區
3、結語(yǔ)
不停航施工年度總結范文第4篇
【關(guān)鍵詞】 航空公司;航班延誤;航班延誤損失
引言
隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的持續增長(cháng),我國航空運輸業(yè)也取得了令人矚目的成就。據統計,2007年我國的航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到了3 652 993萬(wàn)噸公里、18 576萬(wàn)人和4 018 485噸,與2006年相比各增長(cháng)了19.5%、16.3%和15%。在航空運輸業(yè)高速發(fā)展的同時(shí),我國的航班延誤問(wèn)題也愈演愈烈。
航班延誤給航空公司帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟損失,但對其經(jīng)濟損失的估算方法研究還很不完善。國外關(guān)于航班延誤經(jīng)濟損失的計算方法,通常為利用航空器運營(yíng)成本直接估算其延誤損失。目前我國在這方面的研究還處于起步階段,大多只在進(jìn)行有關(guān)空中交通流量管理的研究時(shí),提到了航班延誤成本,但沒(méi)有對航班延誤成本計算進(jìn)行更深入地研究。近幾年,僅有都業(yè)富(2004)對航班延誤的成本進(jìn)行了初步估算;馮敏、李鶴等(2007)對航空公司航班延誤成本模型的直接法和間接法進(jìn)行了比較分析;李雄、劉光才等(2007)從宏觀(guān)分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延誤損失模型,并利用機型成本的基礎數據對2004年、2005年由航班延誤造成的航空公司直接經(jīng)濟損失進(jìn)行了測算。
本文擬從航空公司的角度,利用航空公司的財務(wù)數據對航班延誤損失進(jìn)行測算,以促進(jìn)航空公司加強航班正常率管理、提高公司經(jīng)濟效益。
一、航班延誤人為因素分析
由于我國沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對航班延誤的統計數據,本文以民航局的不正常航班統計數據近似估算航班延誤程度。
2007年各航空公司國際(地區)和國內計劃航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率為83.12%。造成航班延誤的原因很多,最主要的有天氣、流量控制、航空公司計劃、工程機務(wù)和旅客等幾種。2007年各因素對航班不正常的影響分別為:公司計劃原因112 075班,占不正常航班總數的41.04%;流量控制原因延誤59 395班,占不正常航班總數的21.75%;天氣原因53 691班,占不正常航班總數的19.66%;需要說(shuō)明原因的18 423班,占不正常航班總數6.75%;工程機務(wù)原因11 288班,占不正常航班總數的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班總數3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班總數1.83%。以上7種原因為影響航班正常率的主要因素,占不正常航班總數的98.24%。2007年造成航班不正常的7項主要因素中,除天氣原因屬于不可抗力外,其他因素均為人為因素范疇,即不正常航班中的80%是由人為因素造成的,而因航空公司計劃和工程機務(wù)占到了45%。
(一)航空公司原因延誤
1.航空公司計劃原因延誤
目前我國每年執行夏秋和冬春兩個(gè)航班計劃期,航班計劃期很長(cháng)。有些航空公司為了爭取到好的時(shí)刻,致使航班時(shí)刻虛占,或將本來(lái)不可能的航班排入航班時(shí)刻表中,在每季度安排航班時(shí),將一些航線(xiàn)的飛行時(shí)間、過(guò)站時(shí)間安排過(guò)于短暫,航班在實(shí)際執行中根本做不到,造成航班的延誤,并且導致后續航班的順延。還有的航空公司由于需求快速增長(cháng),航空公司片面提高飛機日利用率,使得航班計劃編排偏緊、備份運力不足,導致航班延誤。
2.航空公司工程機務(wù)原因延誤
飛機結構非常復雜,對其故障作出快速準確反應比較困難。據統計,排故原因是影響航班延誤的主要原因。
(二)流量控制延誤
流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區域控制、短時(shí)間內進(jìn)出機場(chǎng)航班密度大等。近年來(lái),中國民航發(fā)展迅速,航班量急劇增加,而相應的地面設施、導航設備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢,航路結構不合理,無(wú)法適應當前高速發(fā)展的民航業(yè),航路經(jīng)常因擁堵而采取流量控制。另外,我國因確保國防安全等原因,對空域實(shí)行嚴格限制,空中多,客觀(guān)上造成民航可用空域較小,航路狹窄,影響航班正常運營(yíng)。
二、航空公司運營(yíng)成本構成
航空公司的運營(yíng)成本可以分為飛機擁有費用和運營(yíng)費用兩大部分。飛機擁有費主要為飛機發(fā)動(dòng)機經(jīng)營(yíng)租賃費、折舊費、保險費等。運營(yíng)費用主要包括機場(chǎng)空管收費、航油消耗費用、維修費、人員工資、餐食機供品消耗等。其中航油消耗費用、機場(chǎng)空管收費、飛機發(fā)動(dòng)機折舊費、維修費和飛機經(jīng)營(yíng)租賃費構成航空公司運營(yíng)成本的主要部分。南航主營(yíng)業(yè)務(wù)成本構成基本反映了我國航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中各項費用的構成比例。
三、航空公司航班延誤損失模型
航空公司的航班延誤損失是指由于航班延誤給航空公司造成的損失,主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產(chǎn)生的機會(huì )成本。
地面延誤損失指旅客登機后,由于跑道或空域繁忙,航班無(wú)法起飛,在地面等待而發(fā)生的成本。在估算該損失時(shí)應從航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中扣除航油消耗成本和機場(chǎng)方面費用。因為地面等待期間航油消耗成本很低,而機場(chǎng)收費主要包括起降費、停場(chǎng)費、進(jìn)近指揮費、客橋費、旅客服務(wù)費、安檢費等,這些費用一般只與飛機起降架次、最大起飛全重和旅客人數有關(guān),而與停場(chǎng)時(shí)間無(wú)關(guān)。與航班地面延誤時(shí)間有關(guān)的費用主要為停場(chǎng)費,根據民航局最新機場(chǎng)收費方案,停場(chǎng)時(shí)間小于2小時(shí)免收停場(chǎng)費,而據有關(guān)統計,我國9家大航空公司的平均延誤時(shí)間為1小時(shí)左右,所以因航班延誤增加的停場(chǎng)費也可以不予考慮。根據我國上市航空公司年報數據,2007年航油成本約占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的40%,機場(chǎng)運輸服務(wù)費用占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的15%左右,在計算地面延誤損失時(shí)應扣除這兩部分,按主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的45%計算。
空中延誤損失指航班在飛行過(guò)程中由于流量管制、機場(chǎng)終端區盤(pán)旋等待、繞飛雷雨等原因導致的實(shí)際飛行時(shí)間超出計劃飛行時(shí)間而發(fā)生的成本?？罩醒诱`損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本,因此在計算空中延誤損失時(shí)應按主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的85%計算。
根據都業(yè)富(2004)相關(guān)統計,地面延誤和空中延誤比例為91%和9%。
1.地面延誤損失
Cg=a?Tg
Cg:地面延誤損失
a:單位時(shí)間地面延誤損失
Tg:地面延誤時(shí)間
a=Cz?45%/(Tf+Tg)
Cz:主營(yíng)業(yè)務(wù)成本
Tf:總飛行小時(shí)
Tg=Td?91%
Td:航班延誤總時(shí)間,用每個(gè)航班平均延誤時(shí)間與總延誤班次的乘積表示。
2.空中延誤損失
Ca=b?Ta
Ca:空中延誤損失
b:單位時(shí)間空中延誤損失
Ta:空中延誤時(shí)間
b=Cz?85%/(Tf+Tg)
Ta=Td?9%
3.機會(huì )成本損失
航班延誤的機會(huì )成本是指飛機由于延誤導致不能執行其他飛行任務(wù)給航空公司帶來(lái)的潛在損失。本文采用航空公司單位飛行時(shí)間凈利潤來(lái)表示單位時(shí)間航班延誤機會(huì )成本,則某航空公司因航班延誤產(chǎn)生的總機會(huì )成本,可以用其單位時(shí)間機會(huì )成本與總延誤時(shí)間的乘積表示。
四、我國上市航空公司2007年航班延誤損失
本文以我國五家上市航空公司國航、南航、東航、海航和上航2007年財務(wù)數據為基礎,計算其航班延誤損失。
由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延誤平均時(shí)間比較穩定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延誤時(shí)間采用2005年和2006年延誤時(shí)間的平均數估算,則國航、南航、東航、海航、上航五家公司2007年平均延誤時(shí)間分別為1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小時(shí)。各航空公司總延誤時(shí)間可以用其平均延誤時(shí)間與不正常航班總量的乘積計算得到。
通過(guò)計算得到,2007年我國五家上市航空公司因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計61.32億元,機會(huì )成本損失為7.08億元,總的航班延誤損失為68.4億元。2007年五個(gè)上市航空公司凈利潤總額只有66.33億元,總延誤損失超過(guò)了航空公司的凈盈利,所以,航班延誤給航空公司造成的損失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人為原因約占80%,航空公司自身原因約占45%,可估算出人為原因造成的損失為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失為30.78億元。
五、降低航班延誤損失的措施
本文在分析航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本構成的基礎上,提出了航空公司航班延誤損失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的財務(wù)數據對其航班延誤損失進(jìn)行了估算。結果表明,2007年五家上市航空公司的航班延誤總損失高達68.4億元,其中除天氣外的人為原因造成的航班延誤損失約為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失約為30.78億元。由此可見(jiàn),人為原因給上市航空公司造成了巨大的損失,而航空公司的公司計劃和機務(wù)原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司經(jīng)濟效益的關(guān)鍵變量。
第一,航空公司應采取積極措施降低航班延誤率。在公司計劃方面航空公司要合理地制定公司計劃,不能片面強調提高飛機日利用率而把航班排得太滿(mǎn),要為航空管制和其他情況留有余地,否則只會(huì )適得其反,導致巨額航班延誤損失。要加強分析,提高航班計劃編排水平。航空公司要充分利用自身運行控制系統優(yōu)勢,對航班計劃的空中飛行時(shí)間、地面滑行時(shí)間、機場(chǎng)過(guò)站時(shí)間進(jìn)行統計和分析,對于計劃編制不合理的航班應及時(shí)進(jìn)行調整,提高航班計劃的準確度。
航空公司要采取有力措施增強機務(wù)維修、地面服務(wù)等飛行保障措施,建立系統高效的飛行保障體系。增強機務(wù)人員飛機維護、維修能力,提高維修質(zhì)量和維修速度,在保障飛行安全的前提下,盡可能縮小因機務(wù)原因造成的航班延誤。
另外,航空公司還要與機場(chǎng)、空管和旅客等各方面做好溝通協(xié)調工作,最大限度地降低其他人為因素造成的延誤。并制訂航班延誤的處置預案,提高對航班延誤的處置能力,一旦出現航班延誤,必須在尊重旅客意見(jiàn)的前提下,按照收益―成本原則妥善安排旅客,分別進(jìn)行航班取消、簽轉、經(jīng)濟補償等工作,把航班延誤造成的負面影響降到最低。
第二,空管系統應加強同軍方的溝通和協(xié)調,爭取更多的空域航路供民航使用。同時(shí)加大空管設備的投入,安裝更加先進(jìn)的電子及導航設備,解決航路分層問(wèn)題,縮小飛行間隔,進(jìn)一步擴大機場(chǎng)和空域的容量。
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不停航施工年度總結范文第5篇
一、整治任務(wù)
（一）整治對象。重點(diǎn)整治以下十類(lèi)非法違法行為：無(wú)船名船號、無(wú)相關(guān)船舶證書(shū)、無(wú)船籍港的船舶非法參與運營(yíng)及未隨船攜帶有效船舶員證書(shū)、證件航行的；
無(wú)證駕駛或不適任駕駛船舶的；
漁船、農用船等非客運船舶非法載客的；
非法渡運汽車(chē)的；
客運船舶超載超員航行的；
加油船非法違法經(jīng)營(yíng)或貨運船舶超載航行的；
渡口安全設施不完善、安全管理不嚴格的；
非法修造船舶的；
港區、航道內從事養殖、種植以及工程船等其他破壞通航環(huán)境和秩序的；
依法應當審批的水上水下施工作業(yè)等活動(dòng)未經(jīng)審批的。
（二）整治內容。一是開(kāi)展鄉鎮渡口渡船專(zhuān)項整治。所有鄉鎮渡口必須依法設置，必須設立永久性《渡口守則》牌、安全警示牌及停航封渡水位線(xiàn)，必須明確客船的起止點(diǎn)和中途?？奎c(diǎn)。建立健全渡口安全管理責任制和各項規章制度、基礎臺賬，認真落實(shí)定渡口位置、定渡船、定航線(xiàn)、定乘客數額、定管理責任的“五定”渡口管理辦法。清理整頓渡口審批和渡船、渡工持證情況，取締非法渡口和無(wú)證無(wú)照客渡船，嚴厲打擊非法渡運汽車(chē)行為。二是開(kāi)展船舶超載專(zhuān)項整治。港口和碼頭經(jīng)營(yíng)者不得為船舶超載貨物，嚴格執行簽證制度，把好監督關(guān)。三是開(kāi)展通航環(huán)境專(zhuān)項整治。
（三）整治措施。一是建立健全安全管理責任制。進(jìn)一步完善鄉鎮船舶、渡口安全管理辦法，積極推廣落實(shí)鄉鎮船舶“區管鄉包村落實(shí)”的管理制度；
建立健全鄉、村、船主安全責任制，實(shí)行鄉鎮船舶和渡口安全管理月度例會(huì )制度。二是建立客渡船簽單發(fā)航制度。其中年均日渡運量100人次以上或高峰客流量300人次以上的渡口、短途客船集散地，要實(shí)行航次簽單發(fā)航制度。要堅決執行“六不發(fā)航”制度：船況不良不發(fā)航；
證照不齊不發(fā)航；
乘客超載不發(fā)航；
停航封渡不發(fā)航；
氣候不良不發(fā)航；
不穿求生衣或不帶浮具不發(fā)航。鄉鎮人民政府具體組織實(shí)施簽單發(fā)航制度，聘請合適人員作為簽單員。鄉級人民政府要保障簽單員工資等有關(guān)經(jīng)費，督促簽單發(fā)航管理制度有效執行。三是建立渡口視頻監控管理系統。按照“電信建設、政府租用、海事使用”的辦法建立渡口視頻監控系統和渡口渡船信息化管理系統，對年均日渡運量300人次以上的重要渡口實(shí)施實(shí)時(shí)視頻監控。根據工作需要建立海事視頻監控中心，對重要渡口渡船實(shí)施實(shí)時(shí)監控，維持視頻監控系統正常運行的經(jīng)費納入財政預算。
二、整治步驟
本次專(zhuān)項整治行動(dòng)為期6個(gè)月，自2011年11月24日至2012年4月30日，具體分四個(gè)階段進(jìn)行。
（一）準備發(fā)動(dòng)階段（2011年11月24日至30日）。一是組織相關(guān)單位召開(kāi)專(zhuān)題會(huì )議，研究和部署工作。二是按照本方案協(xié)調落實(shí)相關(guān)辦事機構和人員。三是做好宣傳發(fā)動(dòng)工作，利用電視、報刊等媒體，開(kāi)辟專(zhuān)欄，宣傳水上交通安全專(zhuān)項整治工作的法律法規和相關(guān)政策。
（二）集中整治階段（2011年12月1日至2012年3月20日）。一是現場(chǎng)排查。對轄區水域中前述十類(lèi)非法違法行為進(jìn)行地毯式排查，發(fā)現問(wèn)題登記造冊，建立臺賬，為分類(lèi)整治提供依據。二是邊查邊改。對鄉鎮渡口、渡船存在的安全隱患實(shí)行限期整改；
對非客運載客行為和其它非法違法行為實(shí)施規范整治。三是完善和建立相關(guān)制度。著(zhù)重完善我區鄉鎮渡口、渡船安全管理辦法，建立和實(shí)施鄉鎮渡口簽單發(fā)航制度，建立渡口視頻監控管理系統。四是重點(diǎn)打擊。對在規定期限內拒不改正其非法違規行為的、及累次重犯的經(jīng)營(yíng)者資格堅決予以取締；
依法打擊非法違法經(jīng)營(yíng)行為。
（三）整章建制階段（2012年3月21日至31日）。認真總結水上交通安全專(zhuān)項整治工作，吸取經(jīng)驗和教訓，對實(shí)踐證明已不適應的管理辦法、制度機制、工作方法，予以修改完善。對在整治工作中發(fā)現的新經(jīng)驗、好辦法，以制度形式固定下來(lái)，形成長(cháng)效管理機制。
（四）復查迎檢階段（2012年4月1日至30日）。各鄉鎮各有關(guān)部門(mén)必須于2012年4月1日前，對照本方案完成自查自糾，并提出復查申請。區人民政府組織對各鄉鎮水上交通安全整治情況進(jìn)行復查，對不符合要求的，迅速組織整改，直至任務(wù)完成，確保按期通過(guò)省、市政府驗收。
三、保障措施
（一）加強組織領(lǐng)導。成立市區水上交通安全專(zhuān)項整治工作指揮部，由區委副書(shū)記、區長(cháng)田指揮長(cháng)，區委常委、常務(wù)副區長(cháng)，副區長(cháng)、任副指揮長(cháng)，區監察局、區交通運輸局、臨湘海事處、陸城地方海事局、公安分局、區安監局、區財政局、區畜牧水產(chǎn)局、區工商分局、區政府督查室等單位主要負責人為成員，指揮部下設辦公室，由兼任辦公室主任。
（二）按照職責要求，區直相關(guān)單位做好相關(guān)工作：
區交通運輸局：牽頭負責全區水上交通安全專(zhuān)項整治各項工作、組織實(shí)施水上交通安全專(zhuān)項整治方案，建立和完善水上交通安全管理長(cháng)效機制。
臨湘海事處：負責轄區內的水上交通運輸安全監管，配合政府搞好水上交通運輸安全整治。
陸城地方海事局：負責內河交通、船舶安全檢查，履行水上交通運輸安全監管職責，加強現場(chǎng)監督管理，切實(shí)把好水上交通運輸安全監督關(guān)。
公安分局：負責水上治安管理，嚴厲打擊水上黑惡勢力。
區安監局：負責安全監督管理，協(xié)調有關(guān)部門(mén)做好水上交通安全監督工作。
區財政局：負責落實(shí)專(zhuān)項整治行動(dòng)的必要資金。
區畜牧水產(chǎn)局：負責抓好漁船的監管。
區工商分局：負責核準水上交通運輸的營(yíng)業(yè)執照，查處無(wú)證經(jīng)營(yíng)、假證經(jīng)營(yíng)和過(guò)期經(jīng)營(yíng)等非法行為。
區監察局、區政府督查室等相關(guān)單位依據職責做好有關(guān)工作。
四、總結驗收
