在這個(gè)經(jīng)濟快速發(fā)展的社會(huì )里，城市隧道工程在當前社會(huì )中發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用。然而在城市隧道施工中，受施工環(huán)境因素的影響，會(huì )造成施工安全事故的發(fā)生，對施工作業(yè)人員以及施工企業(yè)的經(jīng)濟效益造成威脅。在城市隧道下面是小編為大家整理的隧道施工風(fēng)險評估【五篇】,供大家參考。
隧道施工風(fēng)險評估范文第1篇
在這個(gè)經(jīng)濟快速發(fā)展的社會(huì )里，城市隧道工程在當前社會(huì )中發(fā)揮著(zhù)不可替代的作用。然而在城市隧道施工中，受施工環(huán)境因素的影響，會(huì )造成施工安全事故的發(fā)生，對施工作業(yè)人員以及施工企業(yè)的經(jīng)濟效益造成威脅。在城市隧道施工中，風(fēng)險貫穿于工程施工的始末，是工程施工管理一項重要的工作，施工企業(yè)只有做好風(fēng)險評估工作，才能有效地降低風(fēng)險事故的發(fā)生，確保工程施工安全，為施工工程帶來(lái)更好的效益。另外，從我國當前城市隧道施工來(lái)看，受到經(jīng)濟條件以及科學(xué)技術(shù)的制約，施工技術(shù)水平偏低，沒(méi)有做好施工環(huán)境的勘察工作，進(jìn)而增加了風(fēng)險發(fā)生的概率。再加上施工人員安全意識薄弱，在實(shí)際施工中不能做好安全施工。在構建社會(huì )主義和諧社會(huì )里，保障廣發(fā)人民群眾的生命安全既是我國現代社會(huì )發(fā)展的內在要求，同時(shí)也是人民日益增長(cháng)的物質(zhì)文化的根本需求。為此，在城市隧道施工中，施工企業(yè)只有做好環(huán)境風(fēng)險評估工作，將環(huán)境風(fēng)險因素控制在可控制范圍內，降低風(fēng)險事故發(fā)生，進(jìn)而為企業(yè)的帶來(lái)更好的經(jīng)濟效益。
2．提高城市隧道施工環(huán)境風(fēng)險評估效益的途徑
2．1技術(shù)交底
隧道施工是城市隧道施工的核心階段，只有做好隧道施工，施工IQ也才能獲得更好的效益。然而，隧道施工也是安全事故易發(fā)階段，隧道的長(cháng)度、深度等都是隧道施工中的風(fēng)險因素。為了確保隧道施工安全，保證施工質(zhì)量和進(jìn)度，降低風(fēng)險事故的發(fā)生，在城市隧道施工前做好施工技術(shù)交底工作非常重要。首先，施工企業(yè)要嚴格按照施工圖紙進(jìn)行各項工作安排，全面落實(shí)相關(guān)管理制度。其次，施工企業(yè)要將施工要求、施工進(jìn)度以及施工過(guò)程中要注意的問(wèn)題交代清楚，就隧道施工環(huán)境進(jìn)行綜合考量，提高施工人員的責任意識，規范施工行為，進(jìn)而保障工程施工進(jìn)步和安全。
2．2加強施工環(huán)境風(fēng)險的勘察
在隧道工程施工中，受地形、環(huán)境、天氣等自然因素的影響，會(huì )給工程施工安全及進(jìn)度造成巨大威脅，為了更好地保障路基及隧道工程施工安全，保障施工進(jìn)度，加大地質(zhì)勘探技術(shù)的應用非常重要。地質(zhì)勘探技術(shù)的應用可以很好的掌握工程施工場(chǎng)地的地形結構、地貌特征。在鐵路地基及隧道工程施工前，首先，要對施工地點(diǎn)的地勢、地形以及地基基礎現場(chǎng)進(jìn)行全面的勘察，利用地質(zhì)勘探技術(shù)來(lái)確定施工方案，通過(guò)工程測量確定地基基礎的地形環(huán)境，從而為施工設計以及作業(yè)提供科學(xué)、合理的數據資料。
2．3土方開(kāi)挖的風(fēng)險評估
隨著(zhù)我國現代社會(huì )的發(fā)展，城市隧道工程建設數量也在不斷增多。在城市隧道工程中，土方開(kāi)挖是隧道基礎工程開(kāi)工后首道工序，土方開(kāi)挖技術(shù)的好壞直接影響著(zhù)整個(gè)地基基礎工程的施工質(zhì)量和施工進(jìn)度。然而在土方開(kāi)發(fā)工程中，受多種因素的影響，會(huì )造成土方塌方問(wèn)題，進(jìn)而引發(fā)系列安全事故。為了確保隧道施工安全，施工企業(yè)就必須做好土方開(kāi)發(fā)的風(fēng)險評估工作，要對地基基礎工程做好現場(chǎng)勘查工作后，確定土方開(kāi)挖方案，選擇合理的施工工藝以及施工所需要的機械設備。根據工程圖紙設計要求，有序的進(jìn)行土方開(kāi)挖。
2．4層次分析
層次分析法是一種定性與定量相結合的多目標分析方法，這種評估方法改變了傳統中最優(yōu)化技術(shù)只能處理定量分析問(wèn)題的觀(guān)念，提出來(lái)定量與定性相結合的分析方法，在城市隧道施工中，隧道工程的多樣性、復雜性使得其施工中存在風(fēng)險因素不斷加大，利用多層次分析法可以有效的針對隧道施工行中存在的各種風(fēng)險因素進(jìn)行分析，從而將風(fēng)險因素控制在一個(gè)可控制的范圍內，降低施工成本，提高經(jīng)濟效益。
2．5風(fēng)險因素分析法
在城市隧道施工中，為了降低城市隧道施工環(huán)境風(fēng)險，就必須對可能導致隧道施工風(fēng)險的因素進(jìn)行綜合分析，以降低施工風(fēng)險概率的一種方法。在城市隧道施工中，存在的風(fēng)險有政策風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、管理風(fēng)險，利用風(fēng)險因素分析方法就是對城市隧道施工環(huán)境中存在的一些風(fēng)險進(jìn)行分析，例如隧道的選址，施工方案設計等，在隧道施工中，必須考慮到環(huán)境帶來(lái)的影響，只有做好了風(fēng)險評估工作，才能為企業(yè)帶來(lái)更好地效益。
3．結語(yǔ)
隧道施工風(fēng)險評估范文第2篇
關(guān)鍵詞：敖包梁隧道；
風(fēng)險評估；
安全施工
中圖分類(lèi)號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）08-0113-03
1 敖包梁隧道概況
1.1 工程概況
隧道位于內蒙古自治區鄂爾多斯市，達拉特旗與東勝區交界處，隧道穿越鄂爾多斯中部礦區。隧道進(jìn)口里程為DK161+845，出口里程為改DK175+923，隧道全長(cháng)14078m，為雙線(xiàn)隧道；
隧道最大埋深約為138.629m。
隧道進(jìn)口至DK162+835.679段位于R=5000m的左偏曲線(xiàn)上，DK170+796.417～改DK172+795.318段位于R=4500m的右偏曲線(xiàn)上，其余段落位于直線(xiàn)上，最大線(xiàn)間距為4.30m。隧道內縱坡為單面坡，進(jìn)口至170+050段為3‰的上坡，DK170+050至出口為10.9‰的上坡。
隧道洞身兩處下穿秦昭王長(cháng)城，五處下穿109國道，兩處下穿德敖公路及多處民房。除在改DK174+970下穿109國道處埋深為49.4m，其余地段最小埋深為74.7m。
隧道共設計斜井5座，斜井布置見(jiàn)表1。
1.2 地層巖性
隧道區地層從新至老為第四系全新統（Q4ml）素填土，坡積層（Q4dl）塊石土，沖洪積層（Q4al+pl）中砂，第四系上更新統風(fēng)積層（Q3eol）新黃土，第三系上新統（N2）粉質(zhì)黏土、礫巖；
侏羅系下統（J1）砂巖、泥巖、礫巖及煤層；
三疊系中統（T2）砂巖、泥巖；
進(jìn)口右側沉積第四系全新統粉質(zhì)黏土（Q4al+pll）。隧道多處穿越煤層及采空區。
1.3 地層構造
隧道位于華北地臺鄂爾多斯臺向斜東北部，自上古生代以來(lái)未受到大的擠壓構造運動(dòng)以及巖漿活動(dòng)和變質(zhì)作用的影響，地殼運動(dòng)主要表現為升降運動(dòng)，褶皺構造輕微，為一自北東向南西緩傾斜的單斜構造，傾角一般為1～3°，局部可達5°，未發(fā)現緊密褶皺，但寬緩的波狀起伏較為發(fā)育，波高一般小于20m，波長(cháng)在500m以上，構造復雜程度屬簡(jiǎn)單類(lèi)型。
1.4 水文地質(zhì)特征
敖包梁隧道區地表水受降雨影響，地下水發(fā)育。地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環(huán)境作用等級為H2，長(cháng)度為2970m；
地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環(huán)境作用等級為H1，長(cháng)度為6953m。
2 隧道風(fēng)險評估原則
2.1 評估對象及目標的確定
敖包梁隧道風(fēng)險評估主要評估在隧道施工過(guò)程中的安全、環(huán)境、投資及工期風(fēng)險，并側重于安全風(fēng)險。
不同的目標風(fēng)險會(huì )造成相同或不同的后果過(guò)，對應關(guān)系見(jiàn)表2：
表2 后果或損失與評估目標關(guān)系表
2.2 評估方法
本次風(fēng)險評估的方法主要包括核對表法、頭腦風(fēng)暴法和專(zhuān)家調查法。
2.3 風(fēng)險評估基本程序
識別初始風(fēng)險，形成風(fēng)險清單表。
評價(jià)導致初始風(fēng)險因素發(fā)生的概率和后果等級，并最終確定初始風(fēng)險的等級。
按照風(fēng)險評價(jià)結果及接受準則，制定相應的工程措施及方案。
評估殘留風(fēng)險等級。
3 敖包梁隧道風(fēng)險評估內容
3.1 風(fēng)險清單表
隧道地層為砂、泥巖相間分布，產(chǎn)狀平緩，成巖程度差，隧道開(kāi)挖后圍巖有變形的可能；
在巖性分界處，易發(fā)生掉塊、坍塌及冒頂。隧道在DK168+740～DK170+060、DK171+650～改DK172+570、改DK172+850～改DK173+420、改DK174+150～改DK175+923段穿越侏羅系含煤地層，煤層質(zhì)軟性脆，較易破碎，礦塵較大，煤塵具有爆炸性；
煤易自燃，施工中應加強防范措施。。
經(jīng)評估，本隧道中的主要典型風(fēng)險事件類(lèi)型為塌方、洞口失穩、瓦斯風(fēng)險，通過(guò)分析對整座隧道的風(fēng)險進(jìn)行說(shuō)明，見(jiàn)表3。
表3 敖包梁隧道風(fēng)險清單表
注：G-地質(zhì)因素。
3.2 風(fēng)險分級及接受標準
參照《鐵路隧道風(fēng)險評估與管理暫行規定》，風(fēng)險等級標準及接受準則分別見(jiàn)表4、表5。
表4 風(fēng)險等級標準
表5 風(fēng)險接受準則
3.3 初始風(fēng)險等級評定
由于施工階段最主要目標就是保證施工的順利和安全，因此本次評估的主要目標是安全風(fēng)險事故。通過(guò)詳細分析后，經(jīng)評估，本隧道中的主要典型風(fēng)險事件類(lèi)型為塌方風(fēng)險，初始風(fēng)險等級評定統計見(jiàn)表6：
表6 敖包梁隧道初始風(fēng)險等級表
3.4 風(fēng)險處理措施
根據初始風(fēng)險的評估結果，采取了相應的降低工程風(fēng)險的措施：（1）加強超前地質(zhì)預報工作；
（2）強化監控量測工作；
（3）在隧道洞口邊仰坡存在滑坍失穩風(fēng)險處，采取清除危石頭，加強變樣破防護，降低爆破擾動(dòng)，合理統籌安排施工季節、避開(kāi)雨季及嚴寒季節等措施來(lái)降低工程風(fēng)險；
（4）在洞身坍塌風(fēng)險處，加強超前支護、加強隧道初期支護結構并建立完善的監測系統保證施工的安全；
（5）瓦斯、煤塵爆炸及煤層自燃風(fēng)險處理措施。主要包括：施工前編制專(zhuān)項施工組織設計；
施工過(guò)程中加強通風(fēng)；
瓦斯濃度的監測；
放炮前后在開(kāi)挖面附近20m內必須噴霧灑水；
及時(shí)施做隧道初期支護和襯砌，避免煤層長(cháng)期暴露；
設置消防設施；
（6）做好地下水分析及化驗，防止環(huán)境侵蝕風(fēng)險。本隧道地下水對混凝土結構具硫酸鹽侵蝕性，環(huán)境作用等級為H1或H2。施工時(shí)應逐段核對地下水侵蝕性，并按照《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》采取應對措施；
（7）確保崗前安全操作、施工風(fēng)險管理培訓，杜絕責任事故。
4 風(fēng)險評估結果
對敖包梁隧道存在初始風(fēng)險的因素在采取了合理的工程措施后，事件風(fēng)險等級為“高度”的，能夠降低為“中度”和“低度”。因此，所采取的降低工程風(fēng)險的工程措施是合理的，并達到了預期目的，保證了隧道敖包梁隧道施工的安全。
5 結語(yǔ)
風(fēng)險評估作為隧道施工的重要組成部分，對于指導隧道的安全施工具有十分重要的意義。由于風(fēng)險評估在我國起步較晚，在這方面的知識和經(jīng)驗還相對比較匱乏。因此在今后的隧道工程項目建設活動(dòng)中，還需加大這方面的投入，不斷積累經(jīng)驗，使風(fēng)險評估這項技術(shù)能夠達到一個(gè)成熟的地步，降低工程事故發(fā)生的概率，進(jìn)而達到保證國家和人民生命財產(chǎn)的安全的目的。
本文主要對敖包梁隧道風(fēng)險評估的全部流程進(jìn)行了詳細介紹，能夠為今后其它隧道的風(fēng)險評估起到良好的借鑒作用。
參考文獻
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隧道施工風(fēng)險評估范文第3篇
【關(guān)鍵詞】隧道工程;風(fēng)險管理;風(fēng)險識別與評定;風(fēng)險監控;工程監理
近年來(lái)，由于道路交通網(wǎng)建設需要，高速鐵路隧道的挖掘長(cháng)度及開(kāi)挖斷面越來(lái)越大，斷面形狀日益多樣化，加大了開(kāi)發(fā)難度，施工風(fēng)險隨之俱增。面對施工過(guò)程中風(fēng)險要素和不確定性，應構建動(dòng)態(tài)的、全過(guò)程的風(fēng)險管理技術(shù)體系，最大程度的消除施工風(fēng)險，避免安全質(zhì)量故障的發(fā)生。風(fēng)險管理技術(shù)體系的構建要建立在高速鐵路隧道施工中的風(fēng)險要素分析，及風(fēng)險管理目標確定基礎上，因為這些為其提供了科學(xué)合理的依據，這樣才能保證施工風(fēng)險得到有效控制。
1 高速鐵路隧道施工中存在的主要風(fēng)險要素和風(fēng)險管理目標
高速鐵路隧道工程項目周期長(cháng)、工程量大、施工難度高，過(guò)程存在不確定性，反映到具體的施工作業(yè)中后為兩種表現。一是，施工技能風(fēng)險要素。采用新技術(shù)，技術(shù)落后，應用過(guò)程中的操作失誤，施工工序實(shí)施不當，爆破操作不當，隧道圍巖變形過(guò)大及勘察不仔細等都會(huì )形成一定施工技術(shù)風(fēng)險。二是，施工現場(chǎng)風(fēng)險要素。高速鐵路隧道是修建在地下或山體中的，開(kāi)挖過(guò)程中很可能出現塌方、瓦斯爆炸、釋放有毒氣體、洞口滑坡等，加之地質(zhì)的不確定性，安全措施不到位，隨時(shí)可能引發(fā)施工安全故障。
施工風(fēng)險是關(guān)系到工程質(zhì)量、工期進(jìn)度及生產(chǎn)安全的重要因素，必須做好施工風(fēng)險管理工作。施工風(fēng)險管理目標：科學(xué)評估施工中可能存在的風(fēng)險，確定重大危險源，然后制定風(fēng)險管理方案和辦法，以規避風(fēng)險。
2 高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)體系
2.1 風(fēng)險分析
隧道施工中有著(zhù)諸多風(fēng)險要素，而且多是隱蔽的，需要采取有效的識別方法識別出風(fēng)險源。所以，對施工風(fēng)險進(jìn)行充分的分析與論證，從系統角度看高速鐵路隧道施工風(fēng)險，精確估計施工風(fēng)險要素，進(jìn)而制定相應的風(fēng)險規避措施，做到對施工風(fēng)險的規避。風(fēng)險識別和風(fēng)險評估是風(fēng)險分析的主要手段。風(fēng)險識別是發(fā)現風(fēng)險源的一個(gè)過(guò)程，在這過(guò)程中要對風(fēng)險要素發(fā)生的條件、位危害等進(jìn)行科學(xué)分析。成功識別出風(fēng)險源后，要將其一一羅列出來(lái)，建立風(fēng)險指標體系，用以評估重大危險源。
風(fēng)險識別方法是多種多樣的，目前有專(zhuān)家調查法、經(jīng)驗判斷法、系統分析法、情景分析法等。無(wú)論采用哪一種方法，都要遵循預測性、全面性、科學(xué)性和系統性原則進(jìn)行風(fēng)險識別工作，從工程實(shí)際出發(fā)，選擇與施工技術(shù)標準相符合的風(fēng)險識別方法。實(shí)際工作中，施工單位要根據施工組織方案、技術(shù)指標交底文件、地質(zhì)勘查報告等資料，結合以往經(jīng)驗，利用適合方法對施工風(fēng)險要素進(jìn)行分析，得到各風(fēng)險比重，同時(shí)對其可能造成的嚴重后果進(jìn)行全面分析，為風(fēng)險管理提供依據。
2.2 風(fēng)險評估
風(fēng)險評估建立在風(fēng)險分析基礎上，是一種對風(fēng)險源可能造成的影響和損失的可能性進(jìn)行量化評估工作。為做到真正量化評估，要建立相應的數學(xué)模型。由于模型構建較為專(zhuān)業(yè)，這里根據風(fēng)險評估過(guò)程提出了一種操作方便便捷、數據明了、不繁瑣的風(fēng)險評估程序。具體是：第一步，先整體評估工程項目的施工風(fēng)險，對識別出來(lái)的風(fēng)險要素進(jìn)行風(fēng)險分析，預見(jiàn)每個(gè)風(fēng)險源要素可能為施工帶來(lái)的影響和損失;第二步，預見(jiàn)風(fēng)險要素對整個(gè)工程項目可能造成的影響程度，從成本、工期、質(zhì)量、安全角度入手;第三步，對以上兩個(gè)環(huán)節得出的信息進(jìn)行整合，按一定比重將所有風(fēng)險要素及其影響程度做先后排序處理;第四步，從現有的風(fēng)險評估模型中選擇一個(gè)適合工程項目施工要求的，將重大風(fēng)險源填入其中，按一定計算方式計算得出評估結果，最終確定風(fēng)險要素對工程施工產(chǎn)生的影響。
除進(jìn)行量化的風(fēng)險評估之外，也可以根據實(shí)際工作經(jīng)驗進(jìn)行風(fēng)險評估，但是這種評估方法對人員專(zhuān)業(yè)知識和經(jīng)驗有著(zhù)嚴格要求，得出的評估結果缺乏科學(xué)性，沒(méi)有先進(jìn)技術(shù)作為支撐。
2.3 風(fēng)險監控
結合高速鐵路施工經(jīng)驗，此類(lèi)工程項目的施工風(fēng)險監控措施有：第一，建立風(fēng)險監控臺賬，清楚登記風(fēng)險源產(chǎn)生條件、位置、危害程度、預控措施及負責人等信息，并公示給全員，尤其技術(shù)人員。既用于防控風(fēng)險，也用于安全故障發(fā)生后的處理，便于提高反應速度和故障處理效率。第二，根據風(fēng)險評估結果制定安全作業(yè)技術(shù)方案，選擇符合標準的施工技術(shù)。第三，嚴格地質(zhì)勘查工作，全面而客觀(guān)的分析隧道項目施工現場(chǎng)的地質(zhì)條件，整理成文件后納入風(fēng)險監控體系之中。
2.4 風(fēng)險控制
風(fēng)險控制是隧道施工風(fēng)險管理中的重要內容，是保證施工安全的有效手段，應制定動(dòng)態(tài)的風(fēng)險控制計劃。以隧道工程實(shí)際為出發(fā)點(diǎn)，以風(fēng)險分析、風(fēng)險評估和風(fēng)險監控為依據，以有效防控施工風(fēng)險為目的，制定風(fēng)險控制計劃。計劃內容要符合這些要求：制定明確的風(fēng)險管理目標和防控策略;提供完整的風(fēng)險分析、評估與檢測報告信息;確定各個(gè)施工階段的技術(shù)與質(zhì)量標準;建立嚴格的崗位職務(wù)分工和責任分工制度，讓每位施工參與者清楚自己的工作范圍、職責和權限;要求工程監理嚴格執法，嚴格檢查隱蔽工程的施工情況，規范各項施工工藝。其中，風(fēng)險防控措施的制定是重中之重，要堅持以“預防為主”，“及時(shí)有效處理”等原則，將風(fēng)險防控和風(fēng)險處理有機結合起來(lái)，力爭確保風(fēng)險防控措施的完善性、有效性，全面保證工程施工安全。
3 結語(yǔ)
目前，我國高速鐵路隧道施工技術(shù)和安全管理有了長(cháng)足發(fā)展，施工風(fēng)險管理技術(shù)仍然存在很大的發(fā)展空間。我們要做的是，根據具體施工過(guò)程中不斷暴露出來(lái)的風(fēng)險要素不斷提高風(fēng)險識別與評估水平，為制定行之有效的風(fēng)險管理辦法提供科學(xué)決策依據。同時(shí)，也要不斷探索風(fēng)險管理的新途徑、新方法，促進(jìn)風(fēng)險管理技術(shù)發(fā)展，以滿(mǎn)足施工安全管理工作的需要，有效規避施工風(fēng)險。
參考文獻：
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隧道施工風(fēng)險評估范文第4篇
關(guān)鍵詞：紅黏土；
風(fēng)險分析；
系統分析；
新九燕山隧道
Abstract: the risk management is the management of tunnel construction is an important part. Many factors influence the risk of tunnel, for different tunnel, the type of risk and risk of size also differ in thousands ways. The red clay is one kind has the dilatability clay. This article in view of the new nine red clay period of yanshan tunnel, the system analysis method, the construction risk factors identification, and the red clay tunnel risk factors for the qualitative and quantitative analysis, risk control for tunnel construction to provide the basis.
Keywords: red clay; Risk analysis; System analysis; New nine yanshan tunnel
中圖分類(lèi)號：U455文獻標識碼：A 文章編號：
前言
隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，風(fēng)險管理日益成為企業(yè)管理的重要組成部分。隧道及地下工程是一個(gè)投資大、工期長(cháng)、專(zhuān)業(yè)多、涉及面廣的復雜系統工程。在這些項目的規劃、設計、建設和運營(yíng)過(guò)程中，還會(huì )存在許多不確定和不可預見(jiàn)因素，使得隧道工程在安全性方面面臨著(zhù)風(fēng)險。對于這些項目進(jìn)行完善和系統安全風(fēng)險管理，可以預見(jiàn)可能出現的危險和災害，從而采取有效的預防和控制措施。
現行的風(fēng)險評估理論和風(fēng)險評估技術(shù)主要集中在基于不確定性理論、概率及數理統計、模糊數學(xué)、決策理論等多種理論的定性分析、定量分析,及定性分析和定量分析相結合的方法等。例如:定性分析,有HAZOP(Hazard and Operability) 分析、FMEA(Failure Mode & Effect Analysis) 等方法;定量分析,有故障樹(shù)/ 事件樹(shù)分析、層次分析法(AHP) 、概率風(fēng)險評估(Probabilistic Risk Assessment2PRA) 等方法;介于兩者之間的方法,如FRR(Facility Risk View) ;另外,風(fēng)險評估的理論和評估技術(shù)正在將模糊控制、人工智能神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)和系統工程中的智能化技術(shù)引入風(fēng)險評估,以使風(fēng)險評估向智能化的動(dòng)態(tài)系統評估的方向發(fā)展。但這些方法在分析的深度,廣度上都是不一樣的,提供的信息量也都不一樣,因此,選用合理的方法十分重要。
目前,對隧道及地下工程的風(fēng)險評估工作還停留在簡(jiǎn)單的定性和定量評估水平上。在國內、外還沒(méi)有具體針對地鐵工程項目進(jìn)行風(fēng)險評估的方法、模型和體系,絕大部分問(wèn)題(如工程項目的決策風(fēng)險、投資風(fēng)險、設計風(fēng)險、施工風(fēng)險及運營(yíng)風(fēng)險的評估等多個(gè)方面的問(wèn)題) 的研究,還幾乎沒(méi)有展開(kāi)或尚處于認識和初步研究階段。對地鐵工程的風(fēng)險評估,還僅限于在可行性研究報告中的定性分析和少量的定量分析,還不能對地鐵工程進(jìn)行全面系統的定量分析,還沒(méi)有合理的和完整的評估體系、評估模型和評估方法。
本文針對新九燕山隧道紅黏土段，采用系統分析方法，對紅黏土隧道風(fēng)險進(jìn)行分析，提出了施工中風(fēng)險因子的控制方法，為隧道風(fēng)險控制提供依據。
2 工程概況
新九燕山隧道是包西鐵路二線(xiàn)（包頭~西安）控制性工程，全長(cháng)9353米，隧道起訖里程DK514+049～DK523+402。位于延安市南川河與勞川河上游分水嶺處的勞山川右岸黃土梁峁區，隧道于三十里鋪一溝左側進(jìn)洞，下穿即有線(xiàn)西延鐵路洪市溝二號隧道，再穿過(guò)九燕山分水嶺從前黃土溝出洞，地面高程一般為1158～1335m。隧道進(jìn)口基巖，山坡表層沖溝發(fā)育，地表植被較發(fā)育。隧道最大埋深210m，一般埋深34～80m。DK521+177~DK523+397段洞身位于上第三系紅黏土地層，紅色黏土巖為中等紅黏土。含較多疆石結核層富水，受地下水浸泡，對隧道工程影響較大，工程性質(zhì)較差。
隧道經(jīng)過(guò)區出露主要地層為，第四系全新統坡積砂質(zhì)黃土、上更新統風(fēng)積砂質(zhì)黃土、中更新統風(fēng)積黏質(zhì)黃土，上第三系紅黏土，及侏羅系頁(yè)巖夾砂巖。其中紅黏土分布于隧道洞頂及隧道洞身中，土層厚度約10～50m，棕紅色，土質(zhì)較均一，以黏粒為主，夾較多姜石及黑色斑質(zhì)物，黏性較好。Ⅲ級硬土。
地下水類(lèi)型主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。第四系孔隙潛水又分兩種：一種分布于小溝及河流的地下水類(lèi)型主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。第四系孔隙潛水又分兩種：一種分布于小溝及河流的各級階地上，以砂類(lèi)土及碎石類(lèi)土透鏡體層為含水層，接受河流和大氣降水補給，水量較豐富，埋深較淺；
另一種賦存于黃土孔隙和裂隙中的地下水，經(jīng)黃土孔隙下滲至相對隔水的老黃土、紅黏土或基巖面上，以下降泉和面狀滲滴排泄，水量較小，埋藏隨黃土層厚度而變化，大氣降水是其補給源。該地下水是造成黃土山坡變形的重要條件之一。
主要的工程措施為，拱墻、仰拱：C30鋼筋混凝土；
噴混凝土：C25噴射混凝土；
鋼筋網(wǎng)：HPB235鋼筋，直徑16；
錨桿：
拱墻采用22砂漿錨桿。施工方法采用上下斷面法施工。
3 紅黏土隧道風(fēng)險因素識別
3.1 地質(zhì)風(fēng)險
紅黏土特殊地質(zhì)
紅黏土特性是紅黏土隧道施工特殊風(fēng)險產(chǎn)生的根本原因。影響紅黏土膨脹率和強度的因素很多，主要有：紅黏土的礦物成分和化學(xué)成分百分比；
紅黏土的結構特征；
紅黏土的含水量等。同時(shí)膨脹圈的厚度也會(huì )影響紅黏土隧道風(fēng)險的大小。
不良地質(zhì)
隧道經(jīng)過(guò)斷裂帶、破碎帶，隧道地表，特別在淺埋段如出現地裂、地溝等地質(zhì)現象。這些不良地質(zhì)會(huì )降低圍巖的等級，也會(huì )為雨水下滲提供條件。
地下水
水對于紅黏土性能的影響特別大，是重要的風(fēng)險因子。地下水和下滲的雨水都會(huì )給紅黏土隧道帶來(lái)巨大的危害。
3.2 設計風(fēng)險
隧道的長(cháng)度和埋深
隧道的長(cháng)度和埋深對紅黏土隧道特殊風(fēng)險具有一定的影響，但影響較小。
支護參數
紅黏土隧道的變形會(huì )比普通隧道大，如何保證隧道施工安全、隧道結構的穩定是支護參數確定的關(guān)鍵因素。
隧道施工風(fēng)險評估范文第5篇
【關(guān)鍵詞】:公路隧道,施工風(fēng)險,風(fēng)險管理,技術(shù)措施
中圖分類(lèi)號：U455 文獻標識碼：A文章編號：
1 隧道施工風(fēng)險管理
1)風(fēng)險識別。
風(fēng)險識別就是明確目標,找出哪些因素可能會(huì )對項目產(chǎn)生損失"這是風(fēng)險管理的基礎,是風(fēng)險評估和風(fēng)險應對的前提。整個(gè)識別過(guò)程包括確定目標、明確最重要參與者、收集
資料、風(fēng)險形勢估計、識別出潛在風(fēng)險因素、編制風(fēng)險識別報告。通過(guò)風(fēng)險源識別,得出各種因素組成的集合,還可根據事件之間的支配關(guān)系,利用層次分析法劃分所有因素的層次,形成有序的遞階層次結構。
2)風(fēng)險評估。
隧道施工風(fēng)險評估由隧道施工風(fēng)險估計和隧道施工風(fēng)險評價(jià)兩部分內容組成。隧道施工風(fēng)險估計是對隧道施工各個(gè)階段的風(fēng)險事件發(fā)生的可能性的大小、可能出現的后果、可能發(fā)生的時(shí)間和影響范圍的大小進(jìn)行估計,為分析整個(gè)工程項目風(fēng)險或某一類(lèi)風(fēng)險提供基礎,并進(jìn)一步為制定風(fēng)險管理計劃、風(fēng)險評價(jià)!確定風(fēng)險應對措施和實(shí)施風(fēng)險監控提供依據;隧道施工風(fēng)險評價(jià)是對隧道施工風(fēng)險因素影響進(jìn)行綜合分析,并估算出各風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能導致的損失大小,從而找到該項目的關(guān)鍵風(fēng)險,確定項目的整體風(fēng)險水平,為如何處置這些風(fēng)險提供科學(xué)依據,以保障項目的順利進(jìn)行。
3)風(fēng)險應對。
它是在隧道施工風(fēng)險發(fā)生時(shí)實(shí)施風(fēng)險管理計劃中預定的措施"風(fēng)險應對措施一般包括兩類(lèi):一類(lèi)是在風(fēng)險發(fā)生前,針對風(fēng)險因素采取控制措施,以消除或減輕風(fēng)險,具體措施包括風(fēng)險規避、緩解、分散等。另一類(lèi)是在風(fēng)險發(fā)生前,通過(guò)財務(wù)安排來(lái)減輕風(fēng)險對項目目標實(shí)現程度的影響。具體措施包括風(fēng)險自留、轉移和保險等。
4)風(fēng)險監控。
風(fēng)險監控從過(guò)程角度來(lái)看,處于隧道施工風(fēng)險管理流程的末端,但這并不意味著(zhù)項目風(fēng)險控制的領(lǐng)域僅此而已,風(fēng)險控制應該面向風(fēng)險管理全過(guò)程。同時(shí),風(fēng)險監控也應是一個(gè)連續的過(guò)程,它的任務(wù)是根據整個(gè)項目風(fēng)險管理過(guò)程規定的衡量標準,全面跟蹤并評價(jià)風(fēng)險處理活動(dòng)的執行情況。
2 公路隧道施工風(fēng)險特征及風(fēng)險應對技術(shù)措施
2.1 隧道施工風(fēng)險的特征
1)隧道施工風(fēng)險對工程地質(zhì)和水文條件的依賴(lài)性。
2)隧道施工風(fēng)險的隱蔽性。
3)隧道施工風(fēng)險發(fā)生的隨機性。
4)隧道施工風(fēng)險后果的嚴重性。
5)隧道工程施工的開(kāi)展會(huì )加大風(fēng)險發(fā)生的可能性。
6)隧道施工風(fēng)險同施工現場(chǎng)條件有密切的關(guān)系。
2.2 隧道施工風(fēng)險應對技術(shù)措施
1)塌方或崩塌。
隧道開(kāi)挖時(shí),導致塌方的原因有多種,概括起來(lái)可歸結為:自然因素,即地質(zhì)狀態(tài)、受力狀態(tài)、地下水變化等;人為因素,即不適當的設計,或不適當的施工作業(yè)方法等。技術(shù)措施:采用圍巖/預加固技術(shù),即通過(guò)打超前管棚,預注漿加固圍巖,提高圍巖的性能指標"或者采用旋噴拱或預切槽,減少?lài)鷰r變形;在施工前或施工中,均應采取可行的防排水措施,盡可能將地表水引排,不滲入隧道中;選擇正確的開(kāi)挖方法,采用臺階法、短臺階法、中壁法、眼鏡法等技術(shù)進(jìn)行隧道開(kāi)挖,加強初期支護,包括增加噴射混凝土的厚度、加密加長(cháng)錨桿、增設鋼筋網(wǎng)或使用噴射鋼纖維混凝土、采用或者加密鋼架等;加強圍巖量測,發(fā)現圍巖變形或異常情況,及時(shí)采取緊急措施處理,包括按設計進(jìn)行永久性混凝土襯砌支護!采用鋼筋混凝土襯砌!增加襯砌混凝土厚度、改變襯砌斷面形式、提高襯砌混凝土強度等級等。
2)巖爆。
巖爆是高地應力條件下地下工程開(kāi)挖過(guò)程中,硬脆性圍巖因開(kāi)挖卸荷導致洞壁應力重新分布,儲存于巖體中的彈性應變能突然釋放,因而產(chǎn)生爆裂松脫!剝落!彈射甚至拋擲現象的一種動(dòng)力失穩地質(zhì)災害。
3)涌水。
涌水是隧道施工中僅次于塌方的最常見(jiàn)的地質(zhì)災害之一。造成突水突泥最為常見(jiàn)的不良地質(zhì)是斷層(斷層裂隙水)、大型溶洞和暗河(巖溶水)、煤系地層中的采空區(老窖積水)和金屬、非金屬礦山老積水。技術(shù)措施:引排水,查明溶洞或暗河水源流向及其與隧道位置關(guān)系,用涵洞、暗管、暗溝、泄水洞、開(kāi)鑿引水槽、鋪砌排水溝等;堵水,溶洞或暗河的流水量不大,有其他出口或有分支,采用注漿堵水;隧道反坡排水;利用抽水機配以管道排水,分段設置固定泵站和集水井,固定泵站與開(kāi)挖面之間設置臨時(shí)移動(dòng)泵站,用潛水泵抽水至固定泵站的集水井"
4)瓦斯。
技術(shù)措施:隧道內所有的固定、移動(dòng)設備、電器開(kāi)關(guān)、照明裝置均采用防爆型;瓦斯隧道內,不得有明火作業(yè),洞內洞口嚴禁吸煙,進(jìn)洞人員穿棉制品;瓦斯突出防治有鉆孔排放、水力沖孔、震動(dòng)性放炮滲出、深孔松動(dòng)爆破、巖層或煤層注水;瓦斯排放包括瓦斯引排、抽放瓦斯或自然排放;封堵瓦斯,注水泥漿或其他材料,堵塞巖層或煤層裂隙,阻止瓦斯滲入,及時(shí)對開(kāi)挖面進(jìn)行噴混凝土封閉,盡快進(jìn)行封閉襯砌,襯砌宜采用氣密性混凝土當煤層厚度大于0.3m,有瓦斯突出危險性時(shí),必須進(jìn)行揭煤施工,揭煤前先進(jìn)行超前鉆孔,探測煤層的層位、傾角、厚度、巖性地質(zhì)構造等情況;在掘進(jìn)工作面距煤層適當距離時(shí),至少打兩個(gè)穿透煤層全厚的預測孔,預測有無(wú)瓦斯突出危險性;瓦斯排放后打兩個(gè)與預測孔相同的檢驗孔,檢查瓦斯排放情況,揭煤施工采用震動(dòng)放炮一次揭開(kāi)煤層,不能一次揭開(kāi)煤層全厚時(shí),對剩余部分采取防突措施,揭煤后,及時(shí)施作金屬骨架支護,防止冒頂;加強通風(fēng)和瓦斯檢測。
5)巖溶。
當隧道穿越可溶性的巖層時(shí),則可能遇有巖溶。
技術(shù)措施:
a.小型溶洞的處理:堵塞，位于隧道底部位置的小溶洞
采用換填片石、干砌片石、漿砌片石回填壓實(shí),或采用隧道底板梁通過(guò)。位于隧道邊墻位置的小溶洞,采用漿砌片石封堵,加強混凝土襯砌封閉"拱部以上溶洞,視溶洞的巖石破碎程度,采用噴錨支護加固,加設護拱防護。
b.規模較大溶洞處理:跨越，簡(jiǎn)支梁跨越;棧橋跨越;拱橋跨越;邊墻拱跨越;整體浮放支托跨越支頂加固。支承墻加固;支承柱加固;拱橋支頂加固;挖孔樁支頂加固。
c.巖溶隧道施工:巖溶隧道開(kāi)挖同軟弱圍巖相似,管棚注漿綜合預加固,微震爆破,強化初期支護。
3 結語(yǔ)
隧道施工風(fēng)險管理的推廣和應用,對于隧道工程的組織施工具有重要的現實(shí)指導意義。公路隧道在設計、施工前進(jìn)行系統全面的風(fēng)險分析,對預防不良地質(zhì)災害的發(fā)生、保證隧道施工的安全具有重要的作用,因此,對公路隧道進(jìn)行風(fēng)險管理是工程建設中不可或缺的環(huán)節,應得到參建各方的足夠重視。
【參考文獻】:
