現階段的隧道結構計算都采用電算，無(wú)論是設計、施工及研究都需要掌握隧道結構電算相關(guān)知識，但是《隧道結構電算》課程在一些學(xué)校沒(méi)有開(kāi)設或課時(shí)較少。該門(mén)課程教學(xué)明顯不夠成熟，且具有理論性強、實(shí)踐性要求高等特點(diǎn)下面是小編為大家整理的2023隧道畢業(yè)設計總結【五篇】【精選推薦】,供大家參考。
隧道畢業(yè)設計總結范文第1篇
現階段的隧道結構計算都采用電算，無(wú)論是設計、施工及研究都需要掌握隧道結構電算相關(guān)知識，但是《隧道結構電算》課程在一些學(xué)校沒(méi)有開(kāi)設或課時(shí)較少。該門(mén)課程教學(xué)明顯不夠成熟，且具有理論性強、實(shí)踐性要求高等特點(diǎn)，本文通過(guò)分析隧道工程專(zhuān)業(yè)本科生的就業(yè)現狀，對教學(xué)的目的、內容及教學(xué)方式展開(kāi)了探討，可為《隧道結構電算》課程的教學(xué)提供一定的參考。
關(guān)鍵詞：
隧道工程；
隧道電算；
有限元
結構受力計算如果采用手算需要大量的人力、物力和時(shí)間，并且精度可能達不到要求，而電算可以解決這些問(wèn)題。隨著(zhù)計算機硬件和軟件技術(shù)的發(fā)展，結構計算已經(jīng)基本采用電算。隧道結構電算在上世紀80年代起步并獲得了一定的發(fā)展，比如：1981年4月21~27日在成都舉行了第一次隧道專(zhuān)業(yè)電算交流會(huì )[1]；
1984年3月18~22日在北京召開(kāi)了專(zhuān)業(yè)標準化工作會(huì )議[2]；
1987年3月20~24日在成都召開(kāi)了鐵道部基建系統隧道專(zhuān)業(yè)第三次電算歸口會(huì )議[3]等。這些會(huì )議的召開(kāi)對隧道電算的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用，由此也可以看出隧道電算受到隧道工程專(zhuān)業(yè)人員的高度重視。目前，并非所有具有隧道工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)校都開(kāi)設了《隧道結構電算》課程，但是它是隧道工程專(zhuān)業(yè)必須學(xué)習的重要專(zhuān)業(yè)課程，因而《隧道結構電算》教學(xué)值得探討。該課程具有自身的特點(diǎn)，其最大的特點(diǎn)是考慮圍巖與隧道結構的相互作用或先計算出荷載直接作用于隧道支護結構上，實(shí)現理論與實(shí)踐的高度統一，使學(xué)生能夠運用有限元軟件完成簡(jiǎn)單的、常見(jiàn)隧道結構受力計算。
1《隧道結構電算》教學(xué)的目的
課程的教學(xué)目的與學(xué)生畢業(yè)后所從事的工作密切相關(guān)，全國范圍內土木工程專(zhuān)業(yè)本科生就業(yè)去向主要有施工和讀研兩大類(lèi)，隧道工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生也不例外。從目前的施工技術(shù)水平來(lái)講，施工單位應對一般隧道工程項目的技術(shù)相當成熟，但是遇到特殊地質(zhì)狀況時(shí)需要工程變更。由于地勘資料不可能完整反映整個(gè)隧道開(kāi)挖及影響范圍內的地質(zhì)情況，所以在隧道施工過(guò)程中變更常常存在。隧道結構計算書(shū)是設計圖變更及施工工藝變更的重要支撐材料。對于立志進(jìn)一步深造的同學(xué)更應該學(xué)好電算計算理論和軟件應用，因為這是目前主流及常用的研究手段之一?？傊?，《隧道結構電算》對隧道工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)生都非常重要。由上述分析可知，《隧道結構電算》教學(xué)應使學(xué)生了解隧道結構計算的當前狀況和技術(shù)水平，理解一般隧道結構計算的基本理論、計算方法和手段，掌握一種計算方法和一種計算軟件，能夠獨立使用電算軟件完成二維隧道結構模型計算（包括荷載——結構法和地層——結構法），為畢業(yè)后從事隧道工程相關(guān)工作或研究奠定基礎。
2《隧道結構電算》教學(xué)的內容
《隧道結構電算》是一門(mén)專(zhuān)業(yè)課程，在學(xué)習該門(mén)課程之前，應該先修《線(xiàn)性代數》、《材料力學(xué)》、《結構力學(xué)》、及《彈性力學(xué)》等課程，除此之外《數值分析》、《計算機程序設計》及《有限元》等相關(guān)課程知識也是學(xué)習這門(mén)課程的重要基礎。然而，一些學(xué)校的隧道工程專(zhuān)業(yè)并未全部開(kāi)設這些課程?！端淼澜Y構電算》的課時(shí)一般較少，在短時(shí)間內要完整、系統和深入的完成這門(mén)課程教學(xué)比較難。隧道電算有很多計算方法，包括：有限元法、有限差分法及邊界元法等方法。目前國內外隧道結構計算使用較多方法是有限元法和有限差分法，本文以有限元法為例進(jìn)行探討。針對《隧道結構電算》教學(xué)的實(shí)際情況，推薦理論部分主要教學(xué)內容為：有限元法的計算過(guò)程，離散，單元計算理論（桿單元、梁?jiǎn)卧皩?shí)體單元），邊界條件及處理，求解方法，結果分析等知識點(diǎn)。該門(mén)課程除理論教學(xué)之外，還需要上機練習以提高實(shí)踐能力。上機練習應該以實(shí)例教學(xué)為主，主要完成荷載——結構法和地層——結構法的實(shí)例練習。
3《隧道結構電算》教學(xué)的方式
《隧道結構電算》的理論部分涉及多門(mén)課程，知識面廣，有些課程雖已經(jīng)學(xué)過(guò)但是時(shí)間已經(jīng)比較久遠，又由于理論性較強因而教師的教學(xué)和學(xué)生的學(xué)習過(guò)程都比較困難。結合筆者的教學(xué)經(jīng)驗，本課程教學(xué)應注重加強思路、方法和步驟講解，而不是以具體的推導和演算教學(xué)為重點(diǎn)。但是重要的知識點(diǎn)，未學(xué)知識點(diǎn)有必要深入講解。對于有限元法來(lái)講，位移函數、單元剛度矩陣、總體剛度矩陣等重要知識點(diǎn)可以通過(guò)例題講解。求解方法則應以講解各種求解方法的思路及優(yōu)勢為主，若以例題講解則比較繁瑣且容易出錯，實(shí)例講授方法不適用于該知識點(diǎn)的教學(xué)?！端淼澜Y構電算》上機練習之前，應該簡(jiǎn)單講解所用軟件的功能，界面菜單及操作流程。操作流程應結合有限元理論，比如：定義單元類(lèi)型、材料參數、單元特性、建立幾何模型、劃分單元、施加荷載和約束、求解及后處理。在軟件計算過(guò)程中應考慮初始地應力，施工過(guò)程：超前支護、開(kāi)挖、初期支護和二襯等施工階段。計算完成后，根據計算目的獲得計算結果。上機課程應設計荷載——結構法和地層——結構法的實(shí)例練習，使學(xué)生進(jìn)一步理解電算計算理論和掌握隧道結構計算過(guò)程與方法。
4結語(yǔ)
《隧道結構電算》是隧道工程專(zhuān)業(yè)需要學(xué)習的重要課程，但是課時(shí)少、內容多、理論性強、實(shí)踐性要求高，本文通過(guò)分析隧道工程專(zhuān)業(yè)本科生的就業(yè)現狀，歸納了教學(xué)目的，提出了教學(xué)內容的重點(diǎn)，探討了理論教學(xué)與上機實(shí)踐教學(xué)相結合的教學(xué)模式。
作者：周元輔 單位：重慶交通大學(xué)土木工程學(xué)院
參考文獻：
[1]鄭天中.隧道專(zhuān)業(yè)第一次電算經(jīng)驗交流會(huì )[J].鐵道標準設計通訊,1981,(6):49.
隧道畢業(yè)設計總結范文第2篇
【關(guān)鍵詞】隧道工程；
安全風(fēng)險；
施工管理
1隧道施工安全管理的內容
隧道工程是城市交通軌道項目、高速公路項目、鐵路建設項目的重要組成部分。相較于普通的工程項目，隧道工程所處的環(huán)境較為復雜，安全風(fēng)險較大，所以在實(shí)際施工設計中需加強安全管理，隧道施工安全管理的具體內容主要集中在以下方面：1）設置安全目標。施工單位應結合隧道工程施工組織設計、技術(shù)方案、安全風(fēng)險類(lèi)別，靈活設計可參考的“安全管理目標”，使施工人員以此為導向，規范施工操作流程，抓住隧道施工中的安全管理要點(diǎn)。2）確定安全管理主體。為使施工單位有序地完成隧道建設中的開(kāi)挖、爆破工作，相關(guān)人員需提前進(jìn)行隧道勘測、實(shí)地測量工作，所以隧道工程安全管理應從該階段入手，評估隧道勘測、現場(chǎng)施工準備、施工現場(chǎng)管理、施工活動(dòng)中的安全風(fēng)險，并制訂科學(xué)、合理的隧道施工安全管理方案。讓一線(xiàn)施工人員能夠基于安全管理措施，樹(shù)立安全意識，主動(dòng)、積極地防范安全風(fēng)險，并且能夠在隧道施工期間快速識別安全風(fēng)險，規避風(fēng)險損失。3）安全風(fēng)險監測。隧道工程的特殊性導致其風(fēng)險性較強，因此，安全風(fēng)險監測同樣是隧道施工安全管理的主要內容。相關(guān)人員需借助詳細的風(fēng)險監測數據，識別、應對各類(lèi)安全風(fēng)險，制定出利于現場(chǎng)安全管理的措施，從而保障施工人員的人身安全，以及隧道施工現場(chǎng)的財產(chǎn)安全，將各類(lèi)安全風(fēng)險損失控制在最小范圍內[1]。
2隧道施工存在的安全風(fēng)險問(wèn)題分析
2.1隧道施工方案缺乏針對性
近年來(lái)，我國隧道工程安全管理技術(shù)體系逐漸成熟，但在解決隧道施工安全風(fēng)險時(shí)仍存在隧道施工方案針對性不強的情況：（1）隧道施工方案在具體實(shí)施時(shí)沒(méi)有對安全風(fēng)險起到制約作用，施工人員在落實(shí)各類(lèi)施工方案時(shí)，尚未結合隧道施工安全風(fēng)險來(lái)源、類(lèi)別來(lái)分析施工方案的可行性，未分析施工技術(shù)方案對安全風(fēng)險的防控作用，最終使隧道施工安全管理時(shí)施工方案安全管理效能不明顯。（2）隧道施工環(huán)境較為復雜，施工人員可能會(huì )面臨不斷變化的安全風(fēng)險，所以對安全管理的靈活性有著(zhù)較高要求。但部分施工單位沒(méi)有持續地總結安全管理經(jīng)驗，制訂的施工方案、安全管理計劃與實(shí)際安全風(fēng)險不符，最終引起不可預估的風(fēng)險損失。
2.2施工時(shí)的現場(chǎng)管理問(wèn)題
隧道施工現場(chǎng)管理是在現場(chǎng)勘測隧道工程的現場(chǎng)環(huán)境后，設計隧道施工方案，組織一線(xiàn)施工人員落實(shí)隧道設計圖紙的管理工作。隧道施工現場(chǎng)管理包括材料堆放管理、施工組織指導、現場(chǎng)支護管理、隧道洞口開(kāi)挖管理等內容?，F階段，隧道施工現場(chǎng)管理的核心在于支護管理、隧道開(kāi)挖，但受多種因素影響，隧道開(kāi)挖、支護過(guò)程中的安全風(fēng)險較大，頻頻發(fā)生塌方這類(lèi)安全問(wèn)題，誘發(fā)嚴重的安全事故。因此，為保障隧道施工安全管理質(zhì)量，還應重視隧道施工中的現場(chǎng)管理。
2.3施工人員安全意識缺乏
施工人員作為隧道工程現場(chǎng)管理、安全控制的主體，其安全意識、安全管理能力均會(huì )影響隧道工程安全風(fēng)險的防范效果。但根據以往的隧道施工安全管理工作可知，部分施工人員缺乏安全意識，沒(méi)有嚴格遵守安全管理相關(guān)的規章制度，施工操作不規范，從而使得隧道施工中安全事故頻發(fā)，造成嚴重的安全損失。
3隧道工程現場(chǎng)控制措施3.1優(yōu)化施工技術(shù)方案
1）隧道洞口開(kāi)挖。隧道工程建設中，洞口石方應通過(guò)“弱爆破”的方式進(jìn)行開(kāi)挖，隧道邊坡、仰坡則需采用機械、人工開(kāi)挖的方式，人工開(kāi)挖過(guò)程中應采用“錨噴支護”增強該區域的穩定性。洞口開(kāi)挖過(guò)程中，施工人員應提前進(jìn)行支護、防塌陷處理，優(yōu)化防排水設計，基礎防護措施實(shí)施完畢后，及時(shí)加固隧道洞口的基地，進(jìn)行明洞、洞門(mén)施工。為優(yōu)化洞口開(kāi)挖技術(shù)方案，洞門(mén)施工時(shí)可配合組合鋼模、模板構件環(huán)框式洞門(mén)，并通過(guò)整體襯砌的方式確保各結構有效連接。在此期間，為在隧道工程現場(chǎng)控制中加強安全管理，還應明確隧道開(kāi)挖流程，全方位做好安全支護處理，具體開(kāi)挖順序如圖1所示。2）明確隧道初支重點(diǎn)。初次支護是隧道工程現場(chǎng)控制、安全管理的重要內容。施工人員在隧道開(kāi)挖出渣后需盡快進(jìn)行初次支護，避免隧道內部巖層長(cháng)時(shí)間暴露在空氣中。初次設立支架時(shí)應基于圍巖等級，合理布設支架，若圍巖較差，施工人員應在設立支護拱架前期進(jìn)行混凝土初噴，防止后期巖石掉落。另外，初次支護完畢后，施工人員應定期進(jìn)行沉降觀(guān)測，設置沉降監控點(diǎn)，但不同圍巖等級，其沉降觀(guān)測點(diǎn)的設置會(huì )有一定差異性。比如，Ⅴ級圍巖、Ⅲ級圍巖、Ⅳ級圍巖的觀(guān)測點(diǎn)設置間距分別為10m、50m、20m。3）重視隧道仰拱施工管理。隧道仰拱施工時(shí)，Ⅲ級圍巖的仰拱與隧道現場(chǎng)的“掌子面”間距應控制在89m以?xún)?，Ⅳ級圍巖為50m，Ⅴ級圍巖為39m。并且由于隧道仰拱施工包含電工作業(yè)，所以應提前設置照明設備，巖層出渣時(shí)應加強安全防護，組織專(zhuān)人指導該環(huán)節的施工作業(yè)。與此同時(shí)，施工人員應定期檢查、維護仰拱棧橋，使行人、車(chē)輛能夠安全通過(guò)，且該區域的安全通道與掌子面距離應保持在15~25m范圍內。
3.2優(yōu)化施工組織管理
為優(yōu)化隧道工程施工組織管理，減少安全、質(zhì)量風(fēng)險，施工人員應合理選擇隧道施工方案，明確不同類(lèi)型隧道工程中各類(lèi)隧道開(kāi)挖工藝的實(shí)用性。除此之外，相關(guān)人員應從質(zhì)量管理、進(jìn)度管理及其他方面，優(yōu)化施工組織管理。對于隧道工程而言，材料進(jìn)場(chǎng)時(shí)，應重視材料質(zhì)量檢驗。進(jìn)度管理的關(guān)鍵在于施工進(jìn)度計劃的實(shí)施，管理人員應全面安排材料進(jìn)場(chǎng)、人員管理、作業(yè)協(xié)調、設備調用等工作。日常管理過(guò)程中檢查隧道施工進(jìn)度，分析各道工序、工程所需時(shí)間，監測各項施工方案的實(shí)施情況，選擇最優(yōu)的施工方案，使施工人員高效完成隧道工程中的各項作業(yè)。除此之外，相關(guān)人員還應加強隧道工程中的人員組織管理，優(yōu)化隧道施工組織結構設計，明確相關(guān)主體在隧道質(zhì)量管理、進(jìn)度管理、安全管理中的責任，使其依據相關(guān)管理制度，積極履行自身責任與義務(wù)。
3.3做好隧道施工人員管理和安全風(fēng)險培訓工作
1）在隧道工程中，應通過(guò)系統的安全教育，讓施工人員從根本上意識到安全施工的重要性，同時(shí)掌握安全防護、安全施工的方法，將隧道施工中的各類(lèi)安全措施應用在施工中。比如，隧道高空作業(yè)時(shí)，建設單位可提前對施工人員展開(kāi)安全培訓，使其了解高空作業(yè)時(shí)應進(jìn)行的安全管理內容，嚴格遵守高空作業(yè)時(shí)的安全制度。2）定期組織施工人員觀(guān)看隧道工程安全管理案例，潛移默化地提升他們的安全意識，使其認識到安全培訓、安全施工的價(jià)值，能夠主動(dòng)記錄、分析各類(lèi)安全事故的發(fā)生原因，并在施工活動(dòng)中自覺(jué)規避各類(lèi)安全風(fēng)險，警惕安全事故。最后，建設方應定期檢查隧道工程施工中的機械設備、安全防護設施，同時(shí)設計安全警示標識，對于從事危險施工作業(yè)的人，可在加強安全培訓的前提下，為其購買(mǎi)安全保險。除此之外，施工管理人員應樹(shù)立安全管理意識，全方位落實(shí)現場(chǎng)的安全監管工作，將安全檢查作為現場(chǎng)管理的重點(diǎn)內容。在此過(guò)程中，相關(guān)人員應合理增加安全管理投入，配置可靠的安全設施，成立安全監管小組，不定期進(jìn)行現場(chǎng)施工作業(yè)的檢查[2]，排查安全風(fēng)險隱患、違規作業(yè)，建立完整的安全管理體系，為隧道現場(chǎng)施工中安全管理的規范化發(fā)展提供助力[2]。
3.4加強監控量測信息反饋和交流
1）確定監測項目，選用監測設備和儀器。隧道施工活動(dòng)中監控量測的主要項目有“現場(chǎng)地質(zhì)”“現場(chǎng)支護情況”“拱頂下沉”等，可用的量測儀器有ISS30A數顯收斂計、鋼尺、水準儀、水準尺等，具體監控內容包括隧道開(kāi)挖面圍巖的“自穩性”、隧道洞口淺埋地表的下沉情況、圍巖收斂量、支護設計合理性、拱頂下沉值等。2）正式量測時(shí)，施工人員應選擇具有防震功能的測試元件，并將其埋設在隧道工程的現場(chǎng)“測點(diǎn)”處。量測前期應注意檢查設備參數、設備是否存在故障問(wèn)題，確認其狀態(tài)良好后投入使用。測試完畢后整理所用儀器，記錄量測后的數據信息，并整理其他量測資料。3）設置量測點(diǎn)時(shí)，施工人員可根據隧道開(kāi)挖后全斷面的水平基線(xiàn)，分別布設3個(gè)量測點(diǎn)，隧道起拱處水平布設1個(gè)量測點(diǎn)，隧道基面、起拱線(xiàn)下方均設置1個(gè)量側點(diǎn)。隧道施工中，相關(guān)人員應重點(diǎn)量測隧道周邊水平位移、拱頂下沉情況。首先，埋設量側點(diǎn)時(shí)，施工人員應在噴錨支護完畢后，使用風(fēng)鉆機在隧道周邊鉆孔，鉆孔規格為深度20cm、孔徑40mm。鉆孔后灌入“錨固劑”后應用固定桿件，但桿件在鉆孔處的外露長(cháng)度應控制在45mm以?xún)?，避免在后期因外部受力而受損。在此過(guò)程中，相同水平基線(xiàn)處的測點(diǎn)應相互平行且處于同一先線(xiàn)段上，確定各量測點(diǎn)后啟用隧道數顯收斂計，分別量測隧道周邊水平位移情況。其次，將固定桿埋設在拱頂的量測區域，桿件外露區域需要布設掛鉤。對于拱頂下沉的量測活動(dòng)，量測點(diǎn)大小應符合量測要求、量測環(huán)境。在隧道施工中設置支護結構時(shí)，相關(guān)人員還應避免損傷量測點(diǎn)，若量測點(diǎn)因意外被掩埋，量測人員應及時(shí)重新布設量測點(diǎn)，保證量測數據采集的持續性。量測拱頂下沉值后，還應結合隧道實(shí)際埋深以及隧道開(kāi)挖面的凈高確定地表下沉的量測點(diǎn)。在水準尺、水準儀的作用下，隧道施工中地表沉降量測精度較高，量測數據的精度值可控制在2~3.5mm范圍內。獲取完成的量測數據后，相關(guān)人員應分析、整理所有量測數據，繪制位移曲線(xiàn)，以此促進(jìn)量測后的信息反饋與交流，使施工設計人員能夠結合量測后的各區域特征曲線(xiàn)，了解隧道施工中各區域的變形、位移情況，從而監控施工中的安全風(fēng)險，加強現場(chǎng)的質(zhì)量管理與安全管理。比如，特征曲線(xiàn)圖中發(fā)現支護區域的圍巖存在變形情況后，管理人員可快速識別安全風(fēng)險，組織人員撤離。
4結語(yǔ)
綜上所述，為實(shí)現“安全生產(chǎn)，安全建設”的基本目標，隧道工程施工應加大隧道安全管理力度，持續優(yōu)化施工組織管理，組織施工人員進(jìn)行安全教育、安全培訓，增強其安全管理意識。在此過(guò)程中，隧道建設單位還應從技術(shù)角度出發(fā)，用先進(jìn)、適用性較強的技術(shù)方案保障隧道開(kāi)挖、爆破、現場(chǎng)支護中的施工安全，保障隧道工程安全管理、施工管理質(zhì)量，提升我國隧道工程施工水平。
【參考文獻】
[1]喇英閣.公路隧道施工安全風(fēng)險管理研究[J].智能城市,2020(3):21-22.
隧道畢業(yè)設計總結范文第3篇
關(guān)鍵詞：隧道；
鐵路既有線(xiàn)加固；
大管棚；
雙側壁導坑法；
施工技術(shù)
Abstract：The paper takes SHUIGANG tunnel project for example, according to analysis and calculation of the D-type steel beam plan, the result indicated reinforcement method is reliable. Some suggestions about large-pipe-shed and twin-side heading method of the tunnels beneath the existing railway construction technology are accepted, the measure how to organize construction and strength construction technology control for minimum risk, ensure the safety of tunnel construction and railway lines, provide a certain reference for the relevant workers.
Key words：tunnel, railway lines reinforcement, large-pipe-shed, twin-side heading method, construction technology
中圖分類(lèi)號：U455 文獻標識碼：A文章編號：
1工程概況
水鋼隧道位于貴州省六盤(pán)水市，為單向雙洞隧道，隧道限界凈寬10.5m，左右路線(xiàn)設計線(xiàn)間距18m，既有滬昆鐵路線(xiàn)從隧道進(jìn)口上方通過(guò)，與公路隧道夾角為65°，鐵路軌面至隧道設計公路路面高差約16.55m，下穿段開(kāi)挖拱頂高程與既有線(xiàn)路軌面高程差為8.4m。鐵路左測為塊石砌成的護坡，穩定性較好，右側邊坡地形陡峭，為基巖邊坡。下穿既有線(xiàn)段地質(zhì)條件較差，圍巖軟弱且埋深淺，節理發(fā)育且整體性差，自穩能力差，同時(shí)受運營(yíng)列車(chē)振動(dòng)影響，造成洞身開(kāi)挖后圍巖穩定性更差，為此，必須采取穩妥的施工方法嚴格控制地表沉降，確保既有鐵路運營(yíng)安全。
總體施工方案
為確保鐵路行車(chē)安全和隧道施工安全，既有鐵路線(xiàn)右側高邊坡安設被動(dòng)防護網(wǎng)，左側邊坡鋼花管注漿加固， D型便梁加固鐵路既有線(xiàn)后（隧道與加固線(xiàn)路關(guān)系見(jiàn)圖1），進(jìn)行大管棚超前支護，采用雙側壁導坑法鉆爆施工，初支采用鋼支撐、錨桿，掛網(wǎng)噴砼聯(lián)合支護。下穿段襯砌砼達到設計強度后，恢復既有線(xiàn)原樣。
3既有線(xiàn)加固施工技術(shù)
3.1既有線(xiàn)路左側邊坡邊固防護
3.1.1既有線(xiàn)鐵路坡面采用Φ42鋼花管注漿加固，間距1m×1m，梅花型布置，長(cháng)度伸入灰巖2m。
3.1.2由于下穿鐵路既有線(xiàn)為塊石高邊坡，人工填筑層較厚，在加固地段兩側從下至上進(jìn)行鉆孔注漿，間距0.5m ，以在加固段形成止漿墻體。在邊坡段可采用兩次造孔注漿，一次為造殼注漿，一次為擠密注漿，從下至上進(jìn)行施工，確保注漿效果。
3.2 D型便梁施工技術(shù)
進(jìn)口段下穿既有線(xiàn)采用1孔24米D型便梁對既有線(xiàn)進(jìn)行加固，逐洞施工，先右洞后左洞，待右側隧洞施工完畢后，將D型便梁移至左洞上方既有線(xiàn)，進(jìn)行加固后，再施工左洞。兩端各設2根1.25m×2m挖孔樁，中間設兩根3m×2m的挖孔樁， C30混凝土，作為便梁基座。
3.2.1便梁的布置
（1）D型便梁?jiǎn)慰缈傞L(cháng)24.50m，設計最大支點(diǎn)距離24.12m，主要由2道鋼縱梁、37根鋼枕、148塊節點(diǎn)板、鋼軌扣件和相應數量的其他配件組成。
（2）單線(xiàn)曲線(xiàn)段采用施工便梁加固線(xiàn)路時(shí)，要特別注意兩點(diǎn)，一是線(xiàn)半徑，二是外軌超高值；
多線(xiàn)鐵路還需要考慮線(xiàn)間距。
（3）本工程便梁位于緩和曲線(xiàn)直緩段，既有線(xiàn)技術(shù)參數為：曲線(xiàn)半徑為710mm，HY點(diǎn)樁號ZK2245+864.80，ZH點(diǎn)樁號為2246+034.65，D型便梁位于ZK2245+881～ZK2245+929段。便梁段外軌超高61～39mm，按照D24低高度施工便梁設置表，便梁布置形式選擇丁式，其參數表如下：
（4）外軌超高設置，按公式計算為h＝11.8v2/R進(jìn)行計算，在行車(chē)速度為45km/h時(shí)，圓曲線(xiàn)段外軌超高為34mm，便梁段外軌計算超高應為31～26～21mm，而原外軌超高為61～50～39mm，為避免線(xiàn)路過(guò)大改動(dòng)，外軌超高值均設置為50mm，過(guò)超高值最大為29mm，未超過(guò)鐵路軌道設計規范規定的過(guò)超高允許值。超高的設置通過(guò)在基座上設置橫坡來(lái)實(shí)現。
（5）便梁定位線(xiàn)在曲線(xiàn)段采用平分中矢進(jìn)行布置，按鐵路曲線(xiàn)正矢設置計算方法算得圓曲線(xiàn)段24.5m弦長(cháng)的正矢F=1000C2/8R，其中C為弦長(cháng)，R為圓曲線(xiàn)半徑，代入得F=106mm，便梁架設位于緩和曲線(xiàn)段，第一、二片梁中心處線(xiàn)路正矢計算值分別為E1=87mm、E2=71mm，實(shí)測值分別為80mm、65mm，設計按便梁定位線(xiàn)按矢值E=E1=E2=120mm平分中矢布置，如圖2所示。
（6）驗算便梁是否超鐵路建筑限界。梁頂至軌面高度為299mm，從鐵路建限-1的直線(xiàn)建筑接近限界圖中查得相應橫向限界值A為1725mm。
曲線(xiàn)內側加寬W內=40500/R+H*h/1500=40500/710+299*50/1500=67mm
曲線(xiàn)外側加寬W外=44000/R=44000/710=62mm
便梁定位線(xiàn)支墩縱梁中心線(xiàn)的距離b、c：
內側b=A+E1/2+d/2+ W內=1725+120/2+480/2+67=2092mm
外側c=A+E1/2+d/2+ W外=1725+120/2+480/2+62=2087mm
便梁定位線(xiàn)至兩片縱梁中心距離之和不能超出便梁本身尺寸限制，即須滿(mǎn)足
b+c+50≤B，50為便梁構件及施工誤差，單位為mm。
b+c+50=2092+2087+50=4229≤B=4460，滿(mǎn)足建筑限界要求。
3.2.2 吊扣軌加固線(xiàn)路軌道
在進(jìn)行基座開(kāi)挖前，在基座處靠近既有線(xiàn)旁，采用吊扣軌的方法，加固線(xiàn)路軌道。吊軌的軌道用P43鋼軌，每3根鋼軌作為一束，一扣兩順擺放在既有道床兩端混凝土枕端頭上，然后采用U型螺栓和扁擔型箍條將砼枕與軌束連接緊固，使開(kāi)挖地段的軌排段形成一個(gè)整體，起到對線(xiàn)路軌道加固作用。吊軌以基座開(kāi)挖線(xiàn)為中線(xiàn)兩邊對稱(chēng)布置鋼軌。如圖3所示
吊軌安裝過(guò)程中，應做好充分準備，防護到位，請點(diǎn)施工，安裝要求鋼軌密貼枕面，緊箍件安裝整齊規則。在挖孔樁施工完畢混凝土有一定強度后拆除吊軌梁。
3.2.3挖孔樁施工
（1）挖孔樁施工，要在嚴格的安全防護條件下，做好軌道的沉降觀(guān)測，夏季施工時(shí)做好軌溫監測，采取有效的降溫措施，防止漲軌跑道，給列車(chē)安全運行帶來(lái)威脅，在列車(chē)運行的間隙進(jìn)行施工作業(yè)，采用風(fēng)鎬進(jìn)行人工開(kāi)挖。開(kāi)挖分兩批次完成， 1#、4#、5# 基座施工完畢后進(jìn)行2#、3#、6#基座施工。
（2）孔口靠鐵路線(xiàn)一側首先應采用木板防護，擋好道碴，做好鎖口，高出路肩20cm，防止周?chē)潦淙肟變?，但不得侵入鐵路建筑限界。開(kāi)孔后，第一節混凝土護壁一定要及時(shí)澆筑混凝土，否則用砂石袋填滿(mǎn)樁孔，以防不測。灌注第一節護壁在樁口0.5m高度范圍內,壁厚應超過(guò)設計厚度，以下壁厚為10cm，頂面要平整。
（3）第一節樁孔成孔以后在樁孔上口架設垂直運輸支架，以電動(dòng)葫蘆作為提升設備，要求搭設穩定、牢固，避免傾倒侵入鐵路限界。
（4）開(kāi)挖樁孔要從上到下逐層進(jìn)行，先挖中間部分的土方，然后擴及周邊，有效的控制開(kāi)挖樁孔的截面尺寸，每節的深度由土質(zhì)情況和操作條件來(lái)決定，不得大于1.0m。挖出的土石用吊桶直接提升到井口，出碴裝袋運走。
（5）護壁模板采用拆上節、支下節重復周轉使用，支護模板時(shí)同一平面偏差不能大于50mm。每節開(kāi)挖要在上節護壁混凝土終凝后進(jìn)行，護壁砼采取現場(chǎng)拌制，嚴格按照配合比拌制混凝土，利用手動(dòng)葫蘆提升料斗。為保證開(kāi)挖安全應逐段灌注混凝土護壁，上下兩節護壁搭接不小于50mm，嚴禁挖孔隔日澆筑混凝土，同時(shí)避免在土石層變化處分節。挖孔深度必須深入基巖2m。
（6）基座孔開(kāi)挖到設計要求位置，做承載力試驗，并做基底釬探，查明基底5m深地質(zhì)狀況，確保樁基安全可靠。經(jīng)檢查合格后進(jìn)行鋼筋制安，由于既有線(xiàn)路上方為接觸網(wǎng)，成品鋼筋骨架過(guò)長(cháng)，影響行車(chē)及人員安全，主筋采用孔內套管連接，箍筋孔內綁扎作業(yè)。
（7）樁身混凝土采用C30混凝土，采用混凝土輸送泵配串筒灌注，落差不大于2m，振搗密實(shí)，混凝土必須一次連續灌注完畢。澆筑完畢時(shí)清除樁頂浮漿，按設計預留坡度，并在便梁安裝位置外側安插鋼軌樁作為便梁的橫向限位，防止行車(chē)時(shí)便梁外移。做好混凝土養護，防止混凝土發(fā)生收縮或干裂。
3.2.4補充注漿
由開(kāi)挖揭示的地質(zhì)特征和邊坡加固時(shí)的注漿效果，鐵路既有線(xiàn)路基回填砂類(lèi)土層厚，土體松散，各樁為便梁的支撐點(diǎn)，特別是3#、4#樁，為便梁主要支撐點(diǎn)，且離開(kāi)挖面最近，為增強樁基承載力和穩定性，根據開(kāi)挖情況，對局部注效效果較差的挖孔樁附近4m范圍內邊坡再次采用鋼花管進(jìn)行補充注漿，亦可在樁基開(kāi)挖過(guò)程中，預埋Φ42鋼花管，在開(kāi)挖完成后注漿，以達到加固樁周土體和開(kāi)挖影響區土體目的。3#、4#樁間和樁周土體補充加固鋼花管布置見(jiàn)示意圖4
3.2.5便梁安裝拆卸和檢查維護
便梁安裝拆卸和檢查養護嚴格按照D型便梁使用說(shuō)明書(shū)、鐵路工務(wù)規則、設計要求執行，加強施工前的培訓，加強施工過(guò)程中的組織指揮和通車(chē)前的安全檢查，同時(shí)在使用過(guò)程中加強檢查和維護，確保萬(wàn)無(wú)一失。
4下穿既有線(xiàn)段隧道施工
在D型便梁施工完畢后，先下穿該側隧道，二襯澆注完畢后，再轉移D型便梁施工另一側。采用超前大管棚支護，雙側壁導坑法進(jìn)行施工。隧道拱部穿越地質(zhì)條件為人工回填土夾石高邊坡，孔隙比大，邊坡已經(jīng)過(guò)鋼花管注漿加固，要求路基填方土體通過(guò)注漿加固達到密實(shí)緊固，以便造孔作業(yè)。
4.1管棚施工
大管棚超前支護對控制地表沉降起到關(guān)鍵作用，對防止隧道塌方十分有效，是目前通過(guò)淺埋不良地質(zhì)段的常用施工方法。
4.1.1導向墻施工
施工工序：測量放線(xiàn)，導向墻基礎施工，開(kāi)挖導向墻基礎，因隧洞進(jìn)口開(kāi)挖體為土體，可在開(kāi)挖線(xiàn)外側插打工字鋼樁，一方面支撐導向墻基礎，另一方面可作為開(kāi)挖時(shí)的預支撐，防止隧洞開(kāi)挖后側壁土體坍塌。澆筑基礎混凝土，埋設安裝導拱的預埋件，在預拼好的工字鋼上按設置角度焊接導向管，安裝調整帶導向管的工字鋼架，搭設腳手架，立模板澆筑導向墻。導向墻的作用是保證大管棚施工精度，鉆進(jìn)時(shí)始終保持同一鉆進(jìn)角度和方向，使得管棚落在同一個(gè)環(huán)面上,通過(guò)注漿加固地層，形成有效的承載拱。導向管的角度，需考慮鉆桿的下垂，隧道縱坡，防止鉆孔侵入隧道開(kāi)挖面，導向管軸線(xiàn)與縱坡仰角設置為2°，導向管在徑向上離墻內側0.3m，外側0.7米。墻長(cháng)1米。
4.1.2管棚布置
為確保線(xiàn)路安全，設計采用在拱部120°范圍內設置Φ159 大管棚超前預支護從進(jìn)口端一側進(jìn)行施工，長(cháng)度為35m，穿越鐵路路基和右側擋墻進(jìn)入覆蓋層較深的基巖3m。管棚環(huán)向間距為0.4m。合理設置各孔每段進(jìn)管的長(cháng)度，保證同一斷面處的接頭數不大于50%，相鄰鋼管接頭錯開(kāi)不少于1米。隧道大管棚布置見(jiàn)示意圖5
4.1.3管棚施工順序
管棚施工先從右洞兩側開(kāi)始向拱部中央進(jìn)行，隔兩孔鉆一孔的作業(yè)順序，鉆成一孔，及時(shí)下管注漿，避免塌孔和路基下沉，一孔結束后再施工下一孔。
4.1.4鉆孔和下管
（1）搭設鉆孔平臺，鉆孔前用木板調整鉆機位置，先輕壓慢速鉆進(jìn)，以保證開(kāi)孔質(zhì)量，鉆進(jìn)中用測斜儀測量鉆孔方向，及時(shí)糾正偏差。
（2）為確保隧道拱部圍巖的穩定要對大管棚進(jìn)行注漿處理，同時(shí)為提高導管的抗彎能力 ，可在管棚內增設鋼筋籠。為使漿液充分滲透，管棚采用花管，在鋼管上鉆孔徑為15mm 的注漿孔孔眼排列呈梅花形布置間距為15cm ×15cm，每根管棚在最后一節時(shí)在鋼管上要預留1.5m長(cháng)不鉆注漿孔以起到止漿作用。
（3）鋼管節間采用焊接連接，鋼管連接端頭開(kāi)4 個(gè)2cm ×5cm 的槽口，內套Φ140，L= 40cm 長(cháng)的鋼管，將開(kāi)口處焊平。
（4）鋼管的頂進(jìn)，可以使用挖掘機頂進(jìn)，或利用鉆機自身的收縮進(jìn)行頂管，遇到頂進(jìn)困難時(shí)，亦可以采用手動(dòng)葫蘆固定于護拱上輔助頂進(jìn)。
4.1.5注漿加固處理
封閉孔口，預留注漿口，注漿應通過(guò)試驗選擇水灰比和注漿壓力，本工程采用水泥單漿液，水灰比0.5∶1，注漿壓力0.5 ～1Mpa，不間斷注漿，在注漿過(guò)程中嚴格控制注漿壓力并加強對地表沉降監測。
4.2隧道開(kāi)挖支護
4.2.1該段隧道開(kāi)挖在大管棚的預支護下進(jìn)行，采用雙側壁導坑工法進(jìn)行施工，各個(gè)分部施工依次滯后3～5m。施工參數見(jiàn)表
4.2.2雙側壁導坑法施工見(jiàn)工序橫斷面圖5
（1）利用上一循環(huán)施作的鋼架施做導坑中側壁超前水平錨桿，弱爆破開(kāi)挖①部，噴8cm厚混凝土封閉掌子面，施作 ①部導坑周邊的初期支護和臨時(shí)支護，初噴4cm厚混凝土后，架立I20b鋼架和I18臨時(shí)鋼架，設鎖腳錨桿，安設I18橫撐，鉆設徑向錨桿后復噴混凝土至設計厚度。
（2）用同樣的工序和方法依次開(kāi)挖②③④部。
（3）在滯后②部一段距離后，弱爆破開(kāi)挖⑤部，隧底周邊部分初噴4cm厚混凝土，接長(cháng)I20b鋼架和I18臨時(shí)鋼架，復噴混凝土至設計厚度，澆筑該處邊墻基礎，填充部分隧底、仰拱。
（4）在滯后④部一段距離后，弱爆破開(kāi)挖⑥部，工序和方法同（3）。
（5）開(kāi)挖⑦部，噴8cm噴混凝土封閉掌子面。相繼滯后一段距離后，分別開(kāi)挖⑧⑨。
（6）開(kāi)挖⑩部，導坑底部初噴4cm厚混凝土，安設I20b使鋼架封閉成環(huán)，復噴至設計厚度。拆除兩側壁I18臨時(shí)鋼架最下一個(gè)單元，進(jìn)行剩余部分仰拱灌注、隧底填充。
4.2.3施工注意事項
（1）施工時(shí)嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開(kāi)挖、強支護、快封閉、勤量測、控沉降”的原則。
（2）弱爆破開(kāi)挖或人工開(kāi)挖，每次進(jìn)尺0.6m，嚴格控制裝藥量。
（3）工序變化處鋼架應設鎖腳錨桿，以確保鋼架基礎穩定。
（4）導坑開(kāi)挖孔徑及臺階高度可根據施工機具、人員等安排進(jìn)行適當調整。
（5）鋼架之間縱向連接鋼筋應及時(shí)施作并連接牢固。
（6）施工時(shí)及時(shí)掌握開(kāi)挖反映的地質(zhì)狀況，若填方土體仍未有良好固結，在拱部120°范圍加打Φ42超前小導管，間距為40cm，注漿加固后方可繼續向前開(kāi)挖。
4.3襯砌與回填灌漿
4.3.1根據監控量測的結果分析，待初期支護收斂后，拆除I18臨時(shí)鋼架，鋪設防水層和排水盲管，制作安裝鋼筋，利用襯砌模板臺車(chē)一次性澆筑邊墻和拱部混凝土。
4.3.2為防止二次襯砌與防水層之間形成空隙，二襯時(shí)沿拱頂預留注漿孔，間距5m，在下穿段施工完成前拱頂灌漿充填空隙。
5監控量測
為確保行車(chē)安全和鐵路線(xiàn)的正常運營(yíng)，必須嚴格控制隧道開(kāi)挖引起的線(xiàn)路沉降，在線(xiàn)路股道中間和便梁支墩上布置沉降測點(diǎn)，進(jìn)行跟蹤監測，并根據監測結果實(shí)時(shí)調整開(kāi)挖進(jìn)尺和支護參數。
6結語(yǔ)
（1）采用D型便梁加固既有線(xiàn)路，并對D型便梁的架設應滿(mǎn)足的條件進(jìn)行了分析，科學(xué)合理地確定了相關(guān)技術(shù)參數，施工過(guò)程中，便梁起到了很好的加固效果，確保了既有線(xiàn)路上的列車(chē)運行和隧道施工安全。采用逐孔施工，減少了D型便梁的架設工程量，取得了較好的經(jīng)濟效益，同時(shí)減小了中間基樁的受力，進(jìn)一步降低了安全風(fēng)險。
（2）采用吊軌梁等技術(shù)措施減小了基坑開(kāi)挖對既有線(xiàn)路行車(chē)的影響。
（3）充分利用注漿加固施工方法，通過(guò)邊坡造殼注漿，二次造孔擠密注漿等辦法解決填方路基土體散導致塌孔現象發(fā)生。
（4）合理的管棚施工工藝對保證管棚施工正常進(jìn)行，確保在管棚周?chē)纬删哂幸欢◤姸群秃穸鹊某休d拱，起到了重要作用。
（5）施工結果表明既有線(xiàn)路加固方案和隧道施工總體順序安排是合理的，在長(cháng)大管棚與鋼支撐和噴錨聯(lián)合支護下，圍巖可以承受全部荷載，證明了所采用的工程措施和施工參數具有足夠的安全度。
參考文獻
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隧道畢業(yè)設計總結范文第4篇
【關(guān)鍵詞】：液氮凍結 鹽水凍結 液氮和鹽水復合凍結 隧道修復 好壞隧道隔離隧道水平暗挖隧道對接
中圖分類(lèi)號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
【正文】：
1、引言
在我國城市地鐵施工中，復雜的地質(zhì)條件及很多不確定因素造成了事故的出現，引起隧道破壞。在上海四號線(xiàn)董家渡段破壞隧道修復對接中，我國首次采用凍結法施工，圓滿(mǎn)完成了隧道的修復對接工作。但常規的鹽水凍結法修復隧道占用的工期較長(cháng)，影響地鐵整條線(xiàn)的通車(chē)時(shí)間。本文說(shuō)明了一種新的應用技術(shù)：液氮和鹽水復合凍結法。
2、液氮和鹽水復合凍結法在隧道修復施工中的技術(shù)優(yōu)勢
目前，我國在破壞隧道修復工程中采用常規的鹽水凍結，但鹽水凍結法修復隧道工期較長(cháng)，不利于整體工期計劃的控制。而單純的液氮凍結法工期最短，但費用較高。液氮和鹽水復合凍結法采用前期液氮的快速凍結用于完好隧道的抽水及封水墻的施工，后期液氮轉換鹽水凍結節約成本。此新技術(shù)既保證了凍結的安全性，又節省了工期、節約了工程成本。
3、工程實(shí)例
3.1工程概況
在南京地鐵二號線(xiàn)某段，盾構機在掘進(jìn)右線(xiàn)區間隧道時(shí)，在到達車(chē)站南端頭井洞門(mén)時(shí)，發(fā)生突發(fā)性的涌水涌砂，導致車(chē)站以南150米地面大面積沉降，已經(jīng)完成的部分區間隧道局部坍塌。
隧道坍塌后，破壞段隧道被土層和人工注漿材料充填，完好隧道內也已充填泥水。修復工程主要采用原位修復的總體技術(shù)路線(xiàn)，為將完好隧道內的充填泥水排出，必須在破壞隧道與完好隧道連接處設垂直凍結壁，隔絕完好隧道與已破壞段隧道之間的聯(lián)系，然后將完好隧道內的充填泥水排除。并在凍結壁的保護下將完好的區間隧道和修復段之間采用礦山暗挖法進(jìn)行施工，開(kāi)挖土體，設置臨時(shí)支護，施工永久結構，將完好隧道與修復隧道貫通。為了節省工期并節約工程成本，首次采用液氮和鹽水復合凍結施工技術(shù)。工藝流程如下：
施工準備液氮凍結孔及鹽水凍結孔施工液氮區域凍結、二側剩余鹽水凍結孔施工完好隧道內抽水、鹽水凍結孔運轉液氮孔轉換鹽水凍結水平暗挖對接融沉注漿充填。
3.2凍結孔施工
修復凍結孔地面上分為A、B、C、D、E、F、BK1-BK18共8排，其中A、B、C、D、E、F、BK1、BK7-BK11、BK17-BK18深度均為隧道底部以下5米，BK2-BK6為穿透上部管片直至下部管片（不打穿），BK12-BK16深度為打設到上部管片為止。完好隧道內設計G、H二排12個(gè)凍結孔形成底部封閉凍結孔。測溫孔設計17個(gè)，主要布置在完好隧道及破壞隧道的連接部，開(kāi)挖面外側亦布置了若干凍結孔來(lái)監測凍結壁的發(fā)展情況。
3.3凍結施工
為了滿(mǎn)足基坑及完好隧道內的排水清淤工作，前期采用液氮快速凍結，液氮凍結孔位：A4-A12、B4-B11、C5-C12、D4-D11,BK1-BK9等孔，后為了保證隧道內排水的安全性，補充BK11-BK17為前期同步液氮孔。液氮凍結8天后，測溫孔BC1在地面下15米、25米溫度變化如下表（BC1距離A4孔600mm）：
根據各個(gè)測溫孔數據分析判斷，此時(shí)凍結壁達到設計基坑及隧道內試排水要求，
排水清淤結束，完好隧道內封水門(mén)安裝完畢后，進(jìn)行隧道內G、H二排凍結孔的施工，鉆孔結束后同時(shí)進(jìn)行凍結；
地面液氮凍結孔二側的鹽水凍結孔也開(kāi)始和隧道內G、H排孔同步運轉。
3.4液氮和鹽水轉換
地面液氮孔二側鹽水凍結孔及G、H排孔運轉后，關(guān)閉地面液氮凍結孔，開(kāi)始轉換鹽水凍結，轉換過(guò)程中重點(diǎn)難點(diǎn)如下：
液氮管內初始溫度過(guò)低，鹽水凍結前打壓測試很困難，很容易使鹽水結冰；
如下套管，溫度過(guò)低可能使無(wú)縫鋼管發(fā)生冷脆、冷裂現象；
重復多次凍結對凍結壁的影響，凍結壁溫度變化性無(wú)法掌控；
在專(zhuān)家會(huì )的多次認證下，確定先嚴格監測原液氮凍結孔內溫度變化及測溫孔溫度變化情況，在管內溫度變化至-35度左右時(shí)再下φ76*4無(wú)縫鋼管進(jìn)行轉鹽水凍結，經(jīng)過(guò)監測，溫度隨時(shí)間變化曲線(xiàn)如下曲線(xiàn)圖：
圖上可以看出，液氮凍結停止18天后管內溫度回升至-35度左右，可進(jìn)行φ76*4無(wú)縫鋼管的下放并立即進(jìn)行轉換鹽水凍結。
3.5隧道暗挖對接
地面二側的鹽水凍結孔凍結43天后，凍結壁滿(mǎn)足設計要求，通過(guò)大型有限元軟件數值模擬計算可知，凍結土體的溫度均達到設計要求，模擬計算后測點(diǎn)溫降歷史前期曲線(xiàn)和實(shí)際測溫點(diǎn)實(shí)測曲線(xiàn)較吻合，說(shuō)明采用該方法安全、可靠。專(zhuān)家論證后進(jìn)行暗挖。
3.6融沉注漿充填
因前期采用液氮進(jìn)行凍結，凍結速度很快，凍結體強度高、凍脹??；
后期進(jìn)行強制解凍，根據凍土體的解凍狀況和融沉的監測結果，對凍結范圍內的土體進(jìn)行融沉注漿。
4、結論
采用液氮凍結配合鹽水凍結在含承壓水復雜地層恢復隧道在國內還屬首次。
液氮凍結對暗挖開(kāi)洞處起到封堵、加固作用，保證基坑和隧道在排水清淤時(shí)凍結體能夠完全封水，并抵抗住開(kāi)洞的水土壓力，同時(shí)隔斷完好隧道與外部土體之間的聯(lián)系，起到一定的堅固隧道作用 。
本技術(shù)適用于隧道修復工程，以及要求快速形成凍結壁的凍結加固工程，或含水層與外界有一定水力聯(lián)系的凍結工程。隨著(zhù)我國社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展，軌道交通事業(yè)發(fā)展前景看好，城市地鐵建設工程的不斷增加，也帶來(lái)了隧道施工的各種問(wèn)題。采用液氮凍結先行施工，再采用鹽水凍結法恢復隧道，既能夠加快凍結速度，提高凍結壁質(zhì)量，又能增大安全性。我國軌道交通事業(yè)的發(fā)展，決定了液氮凍結技術(shù)原位修復隧道施工技術(shù)的大好市場(chǎng)前景
參考文獻：
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隧道畢業(yè)設計總結范文第5篇
關(guān)鍵詞：隧道；
火災；
防火涂料
中圖分類(lèi)號：S762.3+3 文獻標識碼：A1 工程概況
鳳凰山隧道為分離式雙向六車(chē)道隧道，其中左線(xiàn)隧道進(jìn)口樁號為ZK4+460，出口樁號為ZK6+132，全長(cháng)1672m；
右線(xiàn)隧道進(jìn)口樁號為ZK4+463，出口樁號為ZK6+110，全長(cháng)1647m。隧道拱部噴涂防火涂料，要求涂料耐火極限2h，采用HC溫升曲線(xiàn)試驗時(shí)，距混凝土表面25mm處的鋼筋溫度≯2500C,混凝土表面溫度≯3800C。涂層總厚度≯12mm。
2 施工規格
2.1 防火涂料選用廣州上瑞隧道防火涂料。
2.2 施工規格
2.2.1 隧道防火涂料耐火等級：2.0h；
涂層厚度：12mm
2.2.2 噴涂SL-106隧道防火涂料1～2遍。
3 施工順序與準備
3.1 施工順序總體要求
本項目工程SR-106隧道防火涂料施工在隧道壁二次襯砌完成后，對襯砌表面進(jìn)行了除污、除油處理，并經(jīng)驗收合格、不被后續工程所損害的條件下開(kāi)展，在已完成防火涂裝施工后，其它工序施工時(shí)，要進(jìn)行涂層保護措施。
3.2 涂裝施工順序
（1）除去混凝土表面的灰塵和污垢；
（2）分1～2次噴涂防火涂料達到設計厚度；
（3）對防火涂料作抹平處理；
（4）均勻涂抹面層涂料1mm。
3.3 施工準備
3.3.1 搭設移動(dòng)施工作業(yè)平臺，施工作業(yè)平臺應分兩個(gè)疊級，能同時(shí)對隧道頂部和側面進(jìn)行施工。
3.3.2 防火涂料施工前要保證二襯表面各種預埋管道暢通，并對口部進(jìn)行封閉，以便涂料噴射時(shí)堵封管口，對于不通的預埋管及時(shí)鑿槽處理，以免噴涂后處理對防火涂料的整體性和外觀(guān)造成影響。
3.3.3 要保證涂料與混凝土的粘結強度大于0.1MPa，噴涂前對隧道二襯表面進(jìn)行徹底清洗，除去混凝土表面的灰塵和污垢。
3.3.4 檢查隧道表面里襯是否接合平整，對手凹凸部分應進(jìn)行修補處理，要滿(mǎn)足噴涂后施工施工縫處，襯砌臺車(chē)板縫處無(wú)環(huán)向痕跡，對平整度不滿(mǎn)足規范要求地方要進(jìn)行打磨。
4 施工工藝與要求
4.1 施工前的準備
（1）施工前應對隧道壁表面進(jìn)行檢查，是否已進(jìn)行了除污、除油處理，檢查合格后方可開(kāi)始施工。（2）施工前在隧道壁噴上少量水。
4.2 按比例配料
本涂料按水分散劑∶涂料料=90∶100的比例（重量比）配料。首先按比例將涂料加入水中，充分攪拌后，用水調節涂料黏度，充分攪拌均勻。
4.3 涂料施工
4.3.1 施工方式：采用噴涂設備進(jìn)行噴涂施工。
4.3.2 為保證混防火涂料與二襯的粘結強度和平整度，分1～2次噴涂防火涂料到設計厚度，第一層為防火涂料與二襯混凝土表面粘結層，厚度不得超過(guò)5mmm，否則未除凝的涂料由于自重會(huì )影響粘結效果，以后噴涂厚度6-9mm左右，直至達到規定的厚度為止。由于二襯表面比較光滑平整，第一層噴射混凝土時(shí)容易形成氣囊，因此對第一遍噴涂過(guò)后應及時(shí)檢查，對于氣囊應鏟除干凈，重新噴涂，如果氣囊較多則適當增加風(fēng)壓，并縮短噴射嘴與噴射面之間的距離。
4.3.3 刮平與刷毛。防火涂料每層涂抹12h后應進(jìn)行刮平，與刷毛，禁止采用修補、涂抹，以保證下一層噴過(guò)后無(wú)痕跡且整體色彩一致。
4.3.4 下一遍噴涂應在頭遍涂料表干后才能進(jìn)行，表干時(shí)間與氣溫及涂層厚度有關(guān)，一般24小時(shí)左右。
4.3.5 完成防火涂料層后按設計要求再進(jìn)行飾面層的面漆施工。涂料達到厚度后干燥5－10天，待完全干燥，在表面噴涂面層，面層采用苯－丙乳液，或丙烯酸乳液的飾面型防火涂料，顏色為深綠色。
注：（1）涂裝面漆前防火涂料層必須干燥；
（2）面層宜采用噴涂，增加他的粘結強度。
4.4 施工完畢后工作
4.4.1 施工工具應清洗干凈，放還到規定的位置。
4.4.2 每日工作完，現場(chǎng)剩余的材料，應入庫保存，倉管員作好記錄。
4.4.3 清掃現場(chǎng)，每次施工完，對施工場(chǎng)地要及時(shí)進(jìn)行清理。
4.5 注意事項
4.5.1 配好的涂料應在60分鐘內用完，若因施工機具、天氣情況不同，可酌情加水調配。
4.5.2 施工現場(chǎng)氣溫應在5℃以上。
4.5.3 本涂料未施工前不耐潮，應貯存于5℃以上的干燥庫房?jì)取?/p>
5 施工機具、檢測設備和主要管理人員計劃安排表(見(jiàn)表1)
6 工程質(zhì)量保證措施
6.1 工程質(zhì)量由項目技術(shù)質(zhì)量部統一管理，現場(chǎng)施工質(zhì)量由項目總工、質(zhì)檢工程師、質(zhì)檢員負責管理。
6.2 項目技術(shù)質(zhì)量部按照防火涂料施工工藝，對施工人員進(jìn)行技術(shù)交底，包括交任務(wù)、交條件、交措施、交與內外各部門(mén)的關(guān)系等。
6.3 質(zhì)檢員及施工員負責日常質(zhì)量監督、檢查工作。按照質(zhì)量計劃，做好各工序的質(zhì)量檢查如檢查施工前干燥度、涂刷每遍厚度等，并做好重要數據記錄。
6.4 嚴格遵守設計院及規范要求進(jìn)行施工，每道工序施工完畢，經(jīng)自檢合格，報請驗收才進(jìn)入下道工序施工，以確保工程質(zhì)量。
6.5 施工用原材料符合Q／OHF-2002Q企業(yè)標準。
6.6 施工中，質(zhì)檢員必須隨時(shí)檢查施工質(zhì)量，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)整改，確保施工質(zhì)量能滿(mǎn)足設計及規范要求。
6.7 項目部嚴格按ISO9002要求建立管理體系。從原材料到施工中的每一道工序的檢查，驗收都嚴格按標準執行，確保工程質(zhì)量達到優(yōu)良。
6.8 施工管理過(guò)程整個(gè)隧道防火涂料工程應該全過(guò)程進(jìn)行質(zhì)量管理，基本質(zhì)量預控管理程序為：
6.9 準備工作。
（1）技術(shù)交底。（2）防火涂料噴涂施工。（3）裝飾面漆層噴涂施工。（4）質(zhì)量評定。（5）資料整理。（6）驗收。
7 施工安全的保證措施
7.1 腳手架的安全，連接處不能有腐蝕、扭紋、破裂，隨時(shí)校正立桿垂直度和水平偏差。
7.2 作業(yè)區下方要滿(mǎn)掛安全網(wǎng)，不留空洞。
7.3 架子工、噴涂工在高空作業(yè)時(shí)，嚴格執行安全操作規程，系上全身安全帶，戴上安全帽。
7.4 施工人員要嚴格按照安全規程要求進(jìn)行操作，全面使用勞保安全用品，如穿戴安全帽、手套、皮鞋、口罩等。
7.5 噴涂施工，應注意空壓機通氣管道和電氣線(xiàn)路的安全。
7.6 檢查電氣設備、接零裝置是否可靠，電閘箱有否缺門(mén)漏雨，電纜架設是否合理。
7.7 班后檢查沒(méi)有完工的機具、腳手架，是否有標志和防護措施。
7.8 定期檢查各種機器設備，特別是有危險性的設備，是否保持安全運行的狀態(tài)。
