第一章
概述 一、 交通規劃的定義
交通規劃是有計劃地引導交通的一系列行動(dòng)，即規劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實(shí)施的方法（是確定交通目標與設計達到交通目標的策略和行動(dòng)的過(guò)程）。
二、 交通規劃的目的
交通規劃的根本目的是實(shí)現交通資源的優(yōu)化配置，其落腳點(diǎn)是交通設施體系的總體布局。
1、使道路交通能適應社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的需求，促進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展； 2、使各種交通方式能相互協(xié)調，緊密配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢； 3、使道路交通設施布局能產(chǎn)生最佳的社會(huì )經(jīng)濟效益； 4、使人的出行和貨物運輸方便、迅速、舒適、經(jīng)濟。
實(shí)現交通系統交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現交通系統的安全、暢通、節能、環(huán)保。
三、 交通規劃的種類(lèi)
根據交通系統規劃涉及的范圍分為兩大類(lèi)型：
1.區域運輸系統規劃：主要是指五大運輸方式的發(fā)展規劃，包括：公路交通系統規劃、鐵路運輸系統規劃、航空運輸系統規劃、水路運輸系統規劃、管道運輸系統規劃。
2.城市交通系統規劃：一般指城市綜合交通系統規劃。
交通規劃的種類(lèi)：
對象和構成要素
規劃的種類(lèi) (1) 按移動(dòng)的對象分 旅客交通規劃(人的移動(dòng)) 貨物交通規劃 (2) 按交通方式分 綜合交通規劃 城市道路交通規劃 公路交通規劃 鐵路交通規劃 港灣交通規劃 空港交通規劃 (3) 按交通設施分類(lèi) 交通網(wǎng)絡(luò )規劃 交通站場(chǎng)規劃
(4) 按交通服務(wù)分類(lèi) 公共交通規劃 特定用戶(hù)交通規劃----交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、盲人、老齡人)通行路 特定交通服務(wù)規劃----急救、避難路 (5) 按交通服務(wù)對象的空間規模分類(lèi) 國際交通規劃 全國交通規劃 區域交通規劃 城市交通規劃 地區交通規劃 (6) 按規劃目標時(shí)期分類(lèi) 近/短期交通規劃 3~5 年 中期交通規劃 5~10 年 遠/長(cháng)期交通規劃 10~20 年 遠景交通規劃 20 年以上 四、 交通規劃的內容與方法
?、?現狀調查；② 問(wèn)題診斷；③ 交通需求發(fā)展預測；④ 規劃方案設計；⑤ 規劃方案綜合評價(jià)與優(yōu)化；⑥ 規劃方案分期實(shí)施計劃編制；⑦ 規劃的滾動(dòng)。
五、交通規劃的過(guò)程
?。〞?shū) P9 ）
六、交通規劃的發(fā)展歷史及現狀
?。〞?shū) P10 ）
第二章 交通調查
第1 1節 節 基本概念
1. 出行、出行端點(diǎn)：
出行：指為完成某一目的（如上班、上學(xué)、購物等）從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過(guò)程。
出行端點(diǎn)：出行的出發(fā)地和目的地，也就是起點(diǎn)和終點(diǎn)。
?。樱撼鲂械幕緦傩裕?.每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)；2.每次出行有一定的目的；3.每次出行采用一種或幾種交通方式；4.一般超過(guò)一定的時(shí)間或距離。）
2. 出行 循環(huán)、出行鏈及出行形式
出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán) 出行鏈：由若干個(gè)出行形成的鏈 出行形式：從出行端點(diǎn)出發(fā)，再返回端點(diǎn)的出行形式 3. 出行目的：分為上班、上學(xué)、購物、娛樂(lè )、觀(guān)光、業(yè)務(wù)、回家等，其中購物、娛樂(lè )和觀(guān)光屬于自由出行。
4. 出行距離：某車(chē)輛一次出行的行駛距離。
平均出行距離：某對象地區或調查路線(xiàn)（路段）利用車(chē)輛出行距離的平均值。
5. 出行的分類(lèi)：
?、?按出行范圍分：1）內內出行是指出行端點(diǎn)都在設定的區域內的 OD 出行。
2）內外（外內）出行是指出行端點(diǎn)的一端在設定的區域內，另一端在設定的區域外的 OD 出行。
3）過(guò)境（通過(guò)或外外）出行是指出行端點(diǎn)的雙方都在設定的區域外部，且通過(guò)設定區域的 OD 出行。
?、?按出行目的劃分：分為上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家等出行 ③ 按出行時(shí)間劃分：分為高峰時(shí)間出行和非高峰時(shí)間出行 ④ 按出行者屬性分可按收入水平、家庭汽車(chē)保有量、家庭大小與結構對出行進(jìn)行分類(lèi)，如高收入者出行、低收入者出行和中收入者出行。
6. 當量交通量：將實(shí)際車(chē)輛數換算為轎車(chē)數后的交通量。
7. 道路通行能力：在一定道路和交通條件下，一定時(shí)間內能通過(guò)道路某斷面的最大車(chē)輛數。
8. 交通負荷度：某斷面的實(shí)際交通量與其通行能力之比。
9. 行程速度、平均行程速度：包括停車(chē)時(shí)間在內的區間平均行駛速度。
第2 2節 節 交通規劃數據的內容
1.交通系統：關(guān)于交通設施提供者的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)系統的有關(guān)數據。
2.社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)：關(guān)于交通利用者的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)系統的有關(guān)數據。
3.交通流：關(guān)于作為交通市場(chǎng)供求平衡結果的交通流的有關(guān)數據。
4.影響與資源：伴隨交通規劃、交通設施建設和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關(guān)的數據。
5.其它：社會(huì )經(jīng)濟動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有關(guān)要素的數據。
1、交通系統—關(guān)于交通設施提供者的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)系統的有關(guān)數據。
?。?）交通技術(shù)
車(chē)輛技術(shù)、運行控制技術(shù)、軌道技術(shù)、通行時(shí)間帶、特性等。
?。?）交通設施
道路、軌道、交叉口、匝道、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)站樞紐、車(chē)輛等。
?。?）交通服務(wù)系統
公交線(xiàn)路、運行狀況、費用、經(jīng)營(yíng)、業(yè)主、維持管理、交通法規、運用等。
?。?）交通制度、政策
建設、運營(yíng)、法律、財源、補助、既定規劃等。
2、社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)—關(guān)于交通利用者的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)系統的有關(guān)數據。
?。?）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟 人口、經(jīng)濟框架、空間分布、立地、開(kāi)發(fā)政策、計劃等； （2）土地利用 種類(lèi)分布、區域開(kāi)發(fā)限制、建筑物用途、開(kāi)發(fā)再開(kāi)發(fā)政策、計劃等； （3）主要設施 主要公共設施、民間文化、觀(guān)光、體育設施的配置和利用、大型活動(dòng)等。
3、交通流—關(guān)于作為交通市場(chǎng)供求平衡結果的交通流的有關(guān)數據。
?。?）交通量 各種設施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、OD 交通量等； （2）交通服務(wù) 行駛速度、時(shí)間、交通密度、負荷度、用戶(hù)成本、安全性、舒適性、利便性等； 4、影響與資源—伴隨交通規劃、交通設施建設和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關(guān)的數據。
?。?）環(huán)境影響 噪音、振動(dòng)、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等； （2）社會(huì )經(jīng)濟影響 文化遺產(chǎn)、景觀(guān)、社區、設施、建筑物、搬遷、可接近性、生活圈域、市場(chǎng)圈域、大型活動(dòng)、交流、產(chǎn)業(yè)、設施立地變化與改造等； （3）資源 土地、空間、能源消費、所需人員、建設費用、營(yíng)運、維護、管理費用、費用負擔等。
5、其它—社會(huì )經(jīng)濟動(dòng)向等影響交通產(chǎn)生的其它有關(guān)要素的數據。
?。?）社會(huì )經(jīng)濟動(dòng)向
人口動(dòng)態(tài)、社會(huì )結構、生活方式、價(jià)值觀(guān)、產(chǎn)業(yè)結構、技術(shù)革新、國際環(huán)境等； （2）地區條件
氣象、地形、地勢、地理、風(fēng)土人情、歷史、文化、政治等。
以上五種數據，有的屬于為進(jìn)行交通規劃需要直接進(jìn)行調查、收集的數據，我們稱(chēng)其為第一類(lèi)數據，有的屬于非直接調查，可利用其他各種調查間接獲得的數據，我們稱(chēng)其為第二類(lèi)數據。
上述的第一、三、四種數據，應該作為基本數據，即第一類(lèi)數據進(jìn)行調查收集。第二種的數據可以通過(guò)相關(guān)調查和資料等間接獲得。關(guān)于第五種數據，則可以通過(guò)各種現有統計和地圖、社會(huì )經(jīng)濟規劃，國家總體規劃及其他現有調查結果為基礎來(lái)進(jìn)行整理的第二類(lèi)數據，一般說(shuō)來(lái)，可根據需要進(jìn)行一些補充調查。
第3 3節 節 交通調查的內容及特征
1. 交通調查的內容：交通運輸調查、社會(huì )經(jīng)濟及土地利用基礎資料調查、相關(guān)政策與法規調查、建設資金調查、交通規劃影響調查。
注：
● 居民出行調查 ● 交通流特性調查 ● 機動(dòng)車(chē)、自行車(chē)及行人調查 ● 公共交通調查 ● 停車(chē)調查 ● 其他交通調查 ？？ 2. 調查區間與時(shí)期：
3. 調查區域的設定與分區：
1) 調查區域的設定原則：1）從將來(lái)的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)地域分布的角度出發(fā)，要將與規劃對象相關(guān)聯(lián)的地域都包含進(jìn)去，范圍應足夠大。2）考慮調查區域的出入境交通情況，以便進(jìn)行邊界線(xiàn)調查(cordon line)，盡量利用山川、鐵道等天然障礙物； 3）考慮到利用現有行政區劃分統計數據，要盡量與調查對象的行政區劃分相一致。
2) 調查區域的分區（小區形心、核查線(xiàn)、境界線(xiàn)、OD 表等）原則：
調查區域的小區(含交通量分配情況) 分區及其重心——規劃時(shí)將調查區分成若干個(gè)分區，分區是調查的基本單元，在每一分區內，選其幾何中心或出行量最大的地點(diǎn)作為它的重心，近似地將重心看作是分區內所有出行的端點(diǎn)。
?。?P60 ）劃分小區應遵循的基本原則: :
1. 同質(zhì)性。區內的土地使用、經(jīng)濟、社會(huì )等特性應盡量一致。
2. 盡量以軌道交通、河流等天然屏障作為分區的界限。
3. 盡量配合行政區的劃分，以利用政府的統計資料。4. 分區的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)的構成，區內重心可取為路網(wǎng)中的結點(diǎn)。
5. 分區數量適當，中等城市≤0 50 個(gè)，大城市不超過(guò) 100~10 50 個(gè)。
6. 分區人口適當，約 10000~20000人。
小區形心：交通區出行端點(diǎn)密度分布的重心位置，即交通出行的中心點(diǎn)，不是該交通區的幾何中心。
分隔核查線(xiàn)：為校核 OD 調查成果精度而在調查區內部按天然或人工障礙設定的調查線(xiàn)，可設一條或多條，分隔核查線(xiàn)將調查區劃分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測穿越核查線(xiàn)的各條道路斷面上的交通量。
境界線(xiàn)：是包圍全部調查區域的一條假想線(xiàn)。
D OD 表：表示整個(gè)交通區之間出行量的表格。
第4 4節 節 起訖點(diǎn)（ OD ）調查分析
OD 調查 又稱(chēng)為起訖點(diǎn)調查，是對某一調查區域內出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調查，為分析出行個(gè)體的流動(dòng)，也為交通流分配奠定基礎。
1.D OD 調查項目：城市道路交通規劃，區域公路交通規劃 D OD 調查內容：
客流 OD 調查（居民出行 OD、流動(dòng)人口 OD、客運樞紐客流 OD）
貨流 OD（區內貨流 OD、貨運樞紐 OD）
機動(dòng)車(chē)出行 OD（公交車(chē) OD、其它車(chē)流）
D OD 調查的抽樣率及抽樣方法
1) OD 抽樣率的確定：是在母集團中按一定的比例抽出所需要的調查樣本，當抽出樣本數達到足夠數目時(shí)則抽樣誤差遵從正態(tài)分布。抽樣率大小與母體數量、調查對象的復雜程度以及調查統計分析的目標有關(guān)，母體越大抽樣率越小，復雜程度越高抽樣率越大。
OD 調查抽樣率的確定: （1）利用試調查或其它城市或區域已經(jīng)擁有的 OD 調查資料，考慮調查對象的母體數量、調查統計分析的目標以及抽樣的方法，用數理統計的原理，通過(guò)分析抽樣的誤差確定；
?。?）參照國內外的經(jīng)驗確定 2) OD 抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣、多階段抽樣。
1、 簡(jiǎn)單隨機抽樣 這是一種最簡(jiǎn)單的一步抽樣法，它是從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個(gè)可能樣本均有同等被抽中的概率。優(yōu)點(diǎn)：抽樣方法簡(jiǎn)單，誤差分析較容易。
適用：各個(gè)體之間差異較小的情況。
2、 系統抽樣法——又名順序抽樣法 是從隨機點(diǎn)開(kāi)始在總體中按照一定的間隔抽取樣本。此法的優(yōu)點(diǎn)：抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計值容易計算。
特點(diǎn)：樣本分布較好，總體估計值容易計算。
3、 分層抽樣法 是根據某些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的若干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。
此法適用于母體復雜，個(gè)體之間差異較大、數量較多的情況。
特點(diǎn)：樣本的代表性高。
適用：于母體復雜、個(gè)體之間差異較大、數量較多的情況。
4、 整群抽樣法 是先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調查中可以按照地理特征進(jìn)行分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調查樣本群中的所有單元。
優(yōu)點(diǎn)：整群抽樣樣本比較集中，可以降低調查費用，組織簡(jiǎn)單。
缺點(diǎn)：樣本代表性差。
例如：在交通調查中應用相當普遍，根據住宅區的不同將住戶(hù)分群。其優(yōu)點(diǎn)是能夠以較其他方法更低的成本獲得所需的數據，主要缺點(diǎn)是形成的樣本可能不隨機，在樣本擴展中，偏差將增大。
5、 多階段抽樣法 是采取兩個(gè)或多個(gè)連續階段抽取樣本的一種不等概率抽樣。對階段抽樣的單元式分級的，每個(gè)階段的抽樣單元在結構上也不同，多階段抽樣的樣本分布集中，能夠節省時(shí)間和經(jīng)費。調查的組織復雜，總體估計值的計算復雜。
例如，在進(jìn)行全國旅行動(dòng)態(tài)調查之類(lèi)的大規模調查時(shí)，可以采用這種多階段抽樣法，首先抽出調查對象的市、鎮、村，然后從中抽出調查的區，最后再抽出住戶(hù)。
D 3.OD 調查的步驟：1.組織調查機構 2.調查準備 3.確定抽樣率 4.人員培訓 5.制定計劃 6.典型試驗 7.實(shí)地調查
第 第 5 5 節
D OD 調查的內容與方法
一、城市居民出行 D OD 調查(此塊為自主學(xué)習作業(yè)) 調查內容 P67
1) 個(gè)人特征信息 2) 家庭特征信息 3) 一次出行特征信息 4) 其他調查信息 居民出行 OD 調查主要包括：居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。
調查方法 P68
1) 家庭訪(fǎng)問(wèn)調查法
2) 明信片調查法 3) 工作出行調查法 4) 電話(huà)詢(xún)問(wèn)法 5) 職工詢(xún)問(wèn)法 6) 月票調查法 調查表格的設計
出行調查表格設計
出行調查表是調查方案設計和調查目標的真實(shí)反映，這是一項很仔細的工作。一般家訪(fǎng)表應具有三方面內容：
(l)人與家庭屬性：人口、地址、出行人數、年齡、職業(yè)；
(2)社會(huì )經(jīng)濟屬性：家庭人均收入、個(gè)人收入、居住條件、擁有交通工具的類(lèi)型與數量 (3)出行屬性：調查日出行次數，每次出行的起迄點(diǎn)，用地設施，出行目的、交通方式、中轉、時(shí)間、路線(xiàn)、停車(chē)等。
出行調查表格設計注意事項：
1)出行起迄點(diǎn)的用地設施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均與它有密切聯(lián)系，以往重視不夠。
2)由于我國城市交通結構具有自己的特點(diǎn)。表格設計應注意聯(lián)系本城市的實(shí)際擬定調查項目，如自行車(chē)出行、公交轉換和個(gè)體機動(dòng)車(chē)使用等，表格中還應包括人們對時(shí)間、精力、費用方面選擇交通方式的調查，所有設計要為以后建立模型提供研究信息作好儲備。
3) 與出行家訪(fǎng)調查問(wèn)步進(jìn)行的還應包括流動(dòng)人口(旅館外來(lái)人員、住家的臨時(shí)戶(hù)口、各建筑工程承包隊等)的出行調查和調查日的境界線(xiàn)調查。
4) 所有詢(xún)問(wèn)的問(wèn)題應該概念清楚、準確。項目編碼順序也都一一對應，為數據處理的高效、準確與減少系統誤差作好準備。
二、城市流動(dòng)人口出行 D OD 調查與城市居民出行 D OD 調查內容及方法的比較
書(shū) 書(shū) P68~69
流動(dòng)人口是城市總人口中特殊的組成部分，流動(dòng)人口的出行規律如出行次數、出行方式等與城市居民出行規律一般有較大的差異。流動(dòng)人口的組成十分復雜，按其在城市中停留的時(shí)間可分常住、暫住、當日進(jìn)出等，按其來(lái)城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、經(jīng)商、轉車(chē)等。常住、暫住流動(dòng)人口可采用采用家訪(fǎng)調查、電話(huà)詢(xún)問(wèn)等方法。當日進(jìn)出的流動(dòng)人口則可采用在城市的出入口，如車(chē)站、碼頭等直接詢(xún)問(wèn)。流動(dòng)人口調查表和居民出行基本相似。
流動(dòng)人口出行 OD 調查法: 常住、暫住流動(dòng)人口可采用家訪(fǎng)調查、電話(huà)詢(xún)問(wèn)等方法 當日進(jìn)出的流動(dòng)人口則可采用在城市的出入口，如車(chē)站、碼頭等直接詢(xún)問(wèn) 三、城市境內貨流 D OD 調查
內容：貨物所屬單位的屬性、經(jīng)濟指標、職工人數、占地面積等基礎資料，以及貨流的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、貨物種類(lèi)、噸位等出行情況。
方法：
一般可根據組織關(guān)系對貨運單位分系統進(jìn)行，即由各主管機構對所屬單位自上而下進(jìn)行調查。調查通?？刹捎冒l(fā)放、回收表格，或由調查人員到各個(gè)單位進(jìn)行直接詢(xún)問(wèn)的方法。
四、自行車(chē)出行 D OD 調查 調查內容：起訖地點(diǎn)、行車(chē)時(shí)間、距離等 調查方法：路邊詢(xún)問(wèn)、或結合居民出行調查進(jìn)行 五、交通樞紐客貨流 D OD 調查 交通樞紐客流調查內容：
客運交通樞紐發(fā)送、接收的每一輛客車(chē)的旅客數、時(shí)間、起訖點(diǎn)、距離等
第5 5節 節 調查資料的整理分析
一、D OD 調查資料的整理（人工初步整理、設計計算及數據庫的建立、數據的處理）
1、 人工初步整理 工作過(guò)程包括：驗收、編碼、放大 放大系數：
a—放大系數；A—分區內總體容量；B—樣本容量；C—回收樣本中無(wú)效的樣本數；D—未收到的樣本數。
2、設計計算及數據庫建立 確定數據統計的工具并建立數據庫 3、數據處理 其他課件補充：
人工初步整理工作過(guò)程包括：驗收、編碼、放大 設計計算及數據庫的建立、數據的處理 （1）有效性檢驗 •現場(chǎng)驗收數據的完備性和連貫性； •計算有效性范圍和數據的一致性； •統計邊界線(xiàn)輔助調查和核實(shí)線(xiàn)上的數據，并與調查數據比較。
?。?）放大系數：（自己補充一下公式）
Z—分區內總體容量，S—樣本容量，d—回收樣本中無(wú)效的樣本數，n—未收到的樣本數 （3）存儲 編碼、確定數據統計的工具并建立數據庫 二、D OD 調查資料統計分析的基本內容
出行產(chǎn)生（出行總次數、出行產(chǎn)生率）
出行分布（出行流量、流向統計分析）
出行方式（出行的方式結構）
出行時(shí)間、距離（各種出行所耗的時(shí)間、距離）
其它有關(guān)參數（車(chē)速、平均載客（貨）量等參數 三、D OD 調查分析結果
對各項起訖點(diǎn)調查內容都要分別提出相應的計算分析結果，包括：居民出行、流動(dòng)人口、境內貨物出行、公交車(chē)出行、機動(dòng)車(chē)出行、交通樞紐的客流和貨流、自行車(chē)出行。對每項出行，都要分析出下列結果：
1、各分區的出行發(fā)生量，以及出行發(fā)生量與主要相關(guān)因素的關(guān)系。如居民出行量與職業(yè)、年齡、收入、分區的用地模式等因素之間的關(guān)系。
2、出行分布，即各分區之間的出行量。對某些項目還要得出分方式、分目的的出行分布情況，如居民出行采用各種交通方式的分布情況。
3、出行時(shí)間和距離，由此也可得出行速度。
四、統計結果的表達方式
1 1 、D OD 表（詳見(jiàn)教材 P55- - 56 ）
2、 期望線(xiàn)圖：用兩分區之間的連線(xiàn)粗細大致代表出行量的大小。
3、 統計圖
4、相關(guān)曲線(xiàn)
五、D OD 調查結果的評判
如果誤差＜5%，表明 OD 調查符合要求 如果誤差在 5%~15%之間，基本可接受，但須調整； 當誤差＞15%，則說(shuō)明原來(lái)的 OD 調查有誤，或所進(jìn)行的調查分析的工作過(guò)程有誤，應該檢討返工。
評判的方法有：核查線(xiàn)法、抽查法、相互核對法。
1、 核查線(xiàn)（Screen Line）
在核查線(xiàn)上僅有幾處必經(jīng)之路（橋、隧等）實(shí)測交通量，將之與原 OD 調查所得的機動(dòng)車(chē)在該路段上的分配量進(jìn)行比較。
2、 抽查法 對某些調查項目在個(gè)別分區另選樣本再次進(jìn)行調查，此時(shí)樣本率應該定得高些如 25%，然后放大至總體，看與原先調查數據放大后的結果的誤差是多少。
3、 相互核對法 如果不同調查項目包含同一個(gè)指標，則可以對這個(gè)指標進(jìn)行比較，以確定調查的質(zhì)量。
第 第 7 7 節
交 通調查的新方法
了解交通調查的新方法、各方法的優(yōu)缺點(diǎn)及目前我國調查方法中存在的問(wèn)題。
(1) 對短期交通問(wèn)題的對策，如自行車(chē)停車(chē)問(wèn)題，地區交通問(wèn)題，公共交通的票價(jià)和運行間隔問(wèn)題等； (2) 既往的調查費時(shí)、費工、需要巨額資金； (3) 個(gè)人的意識調查，如新路或輕軌建成以后利用與否，票價(jià)提高之后利用與否等意識數 (4) 高新技術(shù)的應用。
1.固定設備動(dòng)態(tài)數據獲取
RTMS 2. GPS 數據獲取 特點(diǎn)：
•不需要維持管理費用; •容易數據化; •難于對公共交通用戶(hù)實(shí)施調查; •位置精度高、但有盲區; •普及率低; •全樣調查困難 3、移動(dòng)通信設備動(dòng)態(tài)數據獲?。╕asuo ASAKURA）
特點(diǎn)：
•不需要維持管理費用； •數據獲取容易； •通話(huà)費用高； •可以收集無(wú)縫數據； •可以獲取公交車(chē)內的用戶(hù)數據； •位置精度高； •普及率高、容易抽樣。
4.動(dòng)態(tài)數據挖掘(data probe)技術(shù)
5.先進(jìn)的問(wèn)卷調查方法 利用 Internet 的問(wèn)卷調查 揭示嗜好 RP(Revealed Preference)數據調查 表明嗜好 SP(Stated Preference) 我國交通調查的現狀：
1. 居民出行調查 二十世紀八十年代開(kāi)始進(jìn)行，天津、上海、北京、廣州、杭州、沈陽(yáng)、大連、哈爾濱等中等城市以上。
2. 道路一般交通量調查(公路交通普查)
交通部、交通廳、交通委員會(huì )。
3. .機動(dòng)車(chē) OD 調查
根據需要進(jìn)行。
我國交通調查中存在的問(wèn)題：
1.沒(méi)有形成一套完整的調查制度和體系; 2.調查標準沒(méi)有統一; 3.缺乏資源共享; 4.調查科技含量低 5.缺乏足夠的重視和嚴格認真的科學(xué)態(tài)度。
第三章
現狀交通分析與近期治理 第一節
城市交通現狀分析評價(jià) 交通系統現狀分析評價(jià)是根據交通調查資料，分析評價(jià)現狀交通系統的狀況，找出其存在的主要問(wèn)題。包括：
城市交通方式結構分析 城市道路網(wǎng)分析評價(jià) 城市公交線(xiàn)網(wǎng)分析評價(jià) 城市出入口道路網(wǎng)分析評價(jià) 一．城市交通方式結構分析: :
城市各種交通方式（公交、小汽車(chē)、自行車(chē)等）均有其特點(diǎn)和適用范圍，它一方面和出行者個(gè)人屬性，如生活水平等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水平的影響。
城市規模不同，出行量和出行距離就不同，對城市客運交通方式的合理結構也有影響。
二．城市道路網(wǎng)分析評價(jià): :
?。ㄒ唬┑缆肪W(wǎng)布局結構分析評價(jià) 道路網(wǎng)布局、非直線(xiàn)系數、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度 1．道路網(wǎng)布局 道路網(wǎng)會(huì )受到多種因素的影響，但道路網(wǎng)總體布局，特別是干道網(wǎng)布局應和道路交通、尤其是機動(dòng)車(chē)交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會(huì )最佳、最合理。
通過(guò)分析道路網(wǎng)布局與道路交通 OD 分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。
2、 非直線(xiàn)系數 指道路起點(diǎn)、終點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值。其值越小，則兩點(diǎn)間的交通距離越近。ρ=L 實(shí)/L 空 ρ=1 時(shí)，表明兩點(diǎn)間的交通距離最短。ρ一般不應大于 1.4，但對于條件特殊的城市例外。
3、道路面積率 為城市道路用地總面積與城市用地面積之比. 4、人均道路占有率
為城市道路用地總面積與城市人口總數之比。
5、道路網(wǎng)密度 指道路長(cháng)度與城市用地面積之比 （二）交通質(zhì)量分析評價(jià) 飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車(chē)速 1、飽和度（V/C）
路段或交叉口的交通量與通行能力之比。
它反映道路和交叉口的車(chē)輛運行狀況，利用路段或交叉口的飽和度，可對各路段和各交叉口的交通運行狀況進(jìn)行具體評價(jià)，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。
2、延誤 能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過(guò)對各路段、交叉口的延誤狀況進(jìn)行具體評價(jià)，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴重的路段和交叉口。
3、平均交通時(shí)間 指城市各交通區之間的平均道路客、貨運交通時(shí)間，可根據居民、流動(dòng)人口、貨物 OD 調查資料統計得出。平均交通時(shí)間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。
4、平均車(chē)速 為城市各交通區之間機動(dòng)車(chē)出行的平均速度，其反映機動(dòng)車(chē)交通的通暢程度。
?。ㄈ┢渌治鲈u價(jià)項目 道路交通輔助設施狀況、道路交通事故、道路交通污染狀況 1、道路交通輔助設施狀況 根據道路交通調查資料，可對道路交通輔助設施的數量、布局等與道路交通的適應程度進(jìn)行分析評價(jià)。
2、道路交通事故 通過(guò)統計道路交通事故的發(fā)生率，對事故多發(fā)點(diǎn)、重大事故發(fā)生點(diǎn)進(jìn)行分析研究，找出原因。
3、道路交通污染狀況 根據對道路交通污染狀況的分析，可對路網(wǎng)布局、結構等提出反饋意見(jiàn)。
三．城市公交線(xiàn)網(wǎng)分析評價(jià)：
1、非直線(xiàn)系數：不應大于 1.4 2、公交線(xiàn)網(wǎng)密度和純線(xiàn)網(wǎng)密度 公交線(xiàn)網(wǎng)密度指公交線(xiàn)路總長(cháng)度與城市用地面積之比；公交線(xiàn)網(wǎng)純線(xiàn)網(wǎng)密度為扣除公交線(xiàn)路重復部分的公交線(xiàn)路純長(cháng)度與城市用地面積之比。通常公交線(xiàn)網(wǎng)密度以市區 3~4km/km2,邊緣地區為 2~2.5 km/km2 較好。
3、公交線(xiàn)路重復系數 為公交線(xiàn)路總長(cháng)度與公交線(xiàn)路純長(cháng)度之比，一般不宜大于 1.5。
4、平均站距 通常市區公共電（汽）車(chē)站距為 500~800 米；郊區為 800~1000 米；輕軌及地鐵在市中心以1000 米為宜，近郊以 1000~2000 米為宜。
5、公交線(xiàn)網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積 指按步行到站不超過(guò)某一距離的等距線(xiàn)內覆蓋的城市面積。等距線(xiàn)通常取 300 米和 500 米兩種。
6、公交線(xiàn)網(wǎng)布局 通過(guò)分析公交線(xiàn)網(wǎng)布局與公交乘客的 OD 分布是否一致，即可對公交線(xiàn)網(wǎng)布局是否合理進(jìn)行分析。
7、公交服務(wù)質(zhì)量
指公交營(yíng)運時(shí)間、車(chē)輛配備、車(chē)輛質(zhì)量等。
8、公交乘客平均出行時(shí)間 指城市居民和流動(dòng)人口選用公交的出行時(shí)間。
四．城市出入口道路網(wǎng)分析評價(jià)
1、飽和度 2、延誤 3、平均車(chē)速 4、道路網(wǎng)布局 出入口道路網(wǎng)布局應和城市對外及過(guò)境交通的分布狀況一致，同時(shí)應和城市道路網(wǎng)和區域公路網(wǎng)有良好的聯(lián)結。
5、道路交通輔助設施狀況 6、道路交通事故 第二節
城市交通近期治理
一．近期治理的內容
針對現狀交通系統的突出問(wèn)題，充分挖掘現有交通設施的潛力。如針對最急需解決的某一點(diǎn)（交叉口）、線(xiàn)（干道）、面（區域）及某些重要部門(mén)進(jìn)行重點(diǎn)整治。
二．近期治理的原則 :
1、城市交通綜合治理的系統分析原則 城市交通系統的整體性原則 城市交通系統的結構性原則 城市交通的有序性原則 城市交通系統的等級性原則 城市交通系統的環(huán)境依存性原則 2、城市交通綜合治理的遠近結合原則 3、城市交通綜合治理的標本兼治原則
第四章
交通需求預測 — 出行的發(fā)生與吸引
第一節
概
述
交通需求預測是利用資料調查與分析的成果建立各種預測模型，并運用這些模型預測規劃區域未來(lái)交通需求狀況，其目的是為交通系統的規劃、評價(jià)提供依據。
一、 城市交通預測的內容：
1、城市客運交通預測 包括：城市居民出行預測、城市流動(dòng)人口出行預測、城市對外及過(guò)境客運交通預測等三部分。
2、城市貨運交通預測 包括城市市內貨運交通預測和城市對外及過(guò)境貨運交通預測兩部分。
二、 城市交通預測的步驟 居民出行預測－居民出行生成預測，分布預測，方式預測，交通分配預測。
流動(dòng)人口出行預測－流動(dòng)人口出行生成預測，分布預測，方式預測，交通分配預測。
對外及過(guò)境客運交通預測－對外及過(guò)境客運生成預測，分布預測，方式預測，交通分配預測。
城市市內貨運交通預測－城市市內貨運交通生成預測，分布預測，交通分配預測。
對外及過(guò)境貨運交通預測－對外及過(guò)境貨運交通生成預測，分布預測，交通分配預測。
區域交通需求預測 1、客運交通預測
包括：客運交通生成預測、分布預測、方式預測、交通分配預測 2、貨運交通預測
包括：貨運交通生成預測、分布預測、交通分配預測 一．經(jīng)典的交通需求預測“ 四階段法 ”基本步驟：
1．交通生成（各交通區產(chǎn)生、吸引的出行量）
2．交通分布（各交通區相互之間的出行量）
3．交通方式劃分（各交通區出行量中各種交通方式分別所承擔的出行量）
4．交通分配（各交通區之間的出行量在道路網(wǎng)絡(luò )上的分布，即交通量）
二．基本概念：
發(fā)生與吸引交通量的預測是交通需求預測“四階段”預測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的組成部分。在本階段的任務(wù)是求出對象地區的交通需求總量，即生成交通量。
根據所研究對象地區的特性直接求得生成交通量的步驟被稱(chēng)為交通量的生成。其通常作為總控制量，在交通規劃中用來(lái)預測和校核各個(gè)交通小區的發(fā)生及吸引交通量。
三．出行量的影響因素：
1、土地利用 交通與土地利用有著(zhù)不可分割的關(guān)系。我國《城市用地分類(lèi)與規劃建設用地標準》規定，城市土地利用分 10 大類(lèi)。
土地利用與交通互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展又會(huì )誘發(fā)人們的生活和出行。
2.家庭構成與大小 走親訪(fǎng)友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒(méi)有。
如果家庭規模增大，人均出行數減少，例如，購物可由一人代替。
3.年齡,性別 4.汽車(chē)保有率 汽車(chē)保有率高，人均出行數增加。
原因：(1)出行需求高的人買(mǎi)車(chē)，(2)有車(chē)后容易
誘發(fā)出行。
土地利用； 社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平；居民個(gè)人及家庭的屬性（職業(yè)、年齡、性別、收入、家庭規模及人員的構成等）；汽車(chē)保有率，自由時(shí)間，外出率，所屬企業(yè)的性質(zhì)與規模，其他等。
5.自由時(shí)間 自由時(shí)間=24-生活必需時(shí)間(睡眠、飲食)-約束時(shí)間（工作、學(xué)習）
自由出行量：
T=at+b
t：自由時(shí)間；a，b：系數和常數。
6.職業(yè)和工種
司機、推銷(xiāo)、市場(chǎng)開(kāi)拓人員出行多，工人、學(xué)生、教師行政管理人員的平均出行少。
7.外出率 因工種、年齡的不同而異。
8.企業(yè)規模、性質(zhì) 企業(yè)大，外出率高。
9.家庭收入 收入高，出行機會(huì )多。
10.其他
天氣、工作日、休息日和季節等。
第二節
交通需求預測模型綜述
交通預測的基本思路是根據分析，建立交通與土地利用之間的基本關(guān)系，結合土地利用資料，進(jìn)而進(jìn)行交通預測。
交通需求預測模型主要有：集合模型、非集合模型、動(dòng)力學(xué)模型。
集計模型：以交通小區為單位構造模型。直接確定交通小區之間各交通方式的出行分擔量或分擔率。（原）
基本思想：將集合成區的出行作為研究對象，著(zhù)眼于研究交通區出行總體的出行特征，建?；A是各交通區的出行總況。例如：增長(cháng)系數模型、重力模型。
非集計模型：以交通個(gè)體為單位構造模型。先確定不同交通個(gè)體對各交通方式的選擇概率，然后再將每個(gè)個(gè)體的方式選擇結果集計起來(lái)，得到總體的各交通方式分擔量。（原）
其核心是效用最大化理論，其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。它著(zhù)眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。在非集合模型中，效用以出行的省時(shí)省錢(qián)、方便程度等來(lái)表達，在理論上利用了現代心理學(xué)的成果，引入隨機效用的概念。
集計模型實(shí)際上是對交通個(gè)體的出行行為從空間、社會(huì )經(jīng)濟兩方面進(jìn)行的集聚。
三、 動(dòng)力學(xué)模型 其基本思想不是基于分析某一時(shí)間的交通狀況，而是基于分析某一歷史過(guò)程的交通狀況，對將來(lái)的交通狀況進(jìn)行預測。
第三節
出行生成交通量的預測
一．交通生成預測方法綜述
交通生成預測方法包括：原單位法（生成率法）、聚類(lèi)分析法（類(lèi)別生成率法）、個(gè)人分類(lèi)方法、回歸分析法等多種。
?。私猓?/p>
1、原單位法（生成率法）
兩種原單位求得原則：
?。?）用居住人口或就業(yè)人口人均的交通生成量來(lái)進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法； （2）以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預測的面積原單位法。
優(yōu)點(diǎn)：原單位法（生成率法）是最早的交通生成預測方法，簡(jiǎn)單、方便。
缺點(diǎn)：由于只考慮了單個(gè)影響因素，因此只用于較為粗略的交通生成預測。
2 2 、交叉分類(lèi)法（類(lèi)別生成率法，聚類(lèi)分析法）（書(shū) P142 ）
產(chǎn)生背景：生成率需要進(jìn)行市場(chǎng)細分。
其基本思想是把家庭按類(lèi)型分類(lèi)，從而求得不同類(lèi)型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車(chē)擁有量，家庭規模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個(gè)主要影響因素。
優(yōu)點(diǎn)：直觀(guān)，容易了解；資料的有效利用；容易檢驗與更新；可以適用于各種研究范圍。
3 3 、個(gè)人分類(lèi)方法（書(shū) P142 ）
4、回歸分析法 原理：根據調查資料，建立交通生成與其主要影響因素之間的回歸方程，通過(guò)對主要影響因素的預測，進(jìn)而預測交通生成 優(yōu)點(diǎn)：能考慮交通生成與其主要影響因素間較為復雜的關(guān)系，影響因素的變化可較大 缺點(diǎn)：其考慮的影響因素只能是連續變量，而且是定量指標，對于非定量指標的影響，回歸分析模型則無(wú)法考慮
二．各種交通生成的預測
?。?）城市居民出行預測 （2）城市流動(dòng)人口出行生成預測 （3）城市市內貨運交通生成預測 （4）城市對外及過(guò)境客貨運交通量生成預測 （5）區域交通生成預測
第 第 4 4 章
交通需求預測 ---- 交通的分布
第 第 1 1 節
概述
理解交通分布的含義: :是交通規劃四階段預測模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預測獲得的各小區的出行量轉換成小區之間的空間 od 量，即 od 矩陣。最常用的預測方法分為兩類(lèi)：增長(cháng)系數法，重力模型法。
交通發(fā)生階段，主要是預測各交通小區的發(fā)生和吸引交通量。而在交通分布預測階段，則要預測這些吸引、發(fā)生交通從哪里來(lái)，到哪里去。即推求出各小區間的交通分布量。
第2 2節 節
增長(cháng)系數法
增長(cháng)系數模型的 適用條件、特點(diǎn)及不同的增長(cháng)系數模型之間的區別與聯(lián)系？
基本假設：在預測期內城市交通運輸系統沒(méi)有明顯的變化和區間出行與路網(wǎng)的改變相對獨立。筆記：交通分布模式在規劃期保持不變。
?。?）、適用條件：應用范圍一般針對交通源布局或交通設施布局等變化不大的情況或短期規 劃，多用于簡(jiǎn)略的交通分布預測。
?。?）、特點(diǎn)：構造簡(jiǎn)單、易于理解、應用方便。
優(yōu)點(diǎn)：1、結構簡(jiǎn)單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區之間的距離和時(shí)間；2、可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種交通目的的 OD 交通量；3、對于變化較小的OD 表預測非常有效；4、預測鐵路車(chē)站間的 OD 分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加部分 OD 表，然后將增加部分 OD 表加到現狀 OD 表上，求出將來(lái) OD 表。
缺點(diǎn)：1、必須有所有小區的 OD 交通量；2、對象地區發(fā)生如下大規模變化時(shí)，該方法不適用：?將來(lái)的交通小區分區發(fā)生變化（有新開(kāi)發(fā)區時(shí)）?交通小區之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)?土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。3、交通小區之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：?若現狀交通量為零，那么將來(lái)預測值也為零?對于可靠性較低的 OD 交通量，將來(lái)的預測誤差將被擴大。4、因為預測結果因方法的不同而異，所以在選擇計算方法時(shí)，需要先利用過(guò)去的 OD 表預測現狀 OD 表，比較預測精度。
?。?）區別與聯(lián)系：
第3 3節 節
重力模型法
重力模型的適用條件、特點(diǎn)及與增長(cháng)系數模型的比較？
基本假設為：交通區 i 到交通區 j 的出行分布量與 i 區的出行發(fā)生量、 j 區的出行吸引量成正比，與 i 區和 j 區之間的交通阻抗成反比 交通阻抗參數：反映交通區間交通便利程度的指標，是對交通區間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映?？捎镁嚯x、時(shí)間或費用等表示。
交通阻抗參數是反映交通區間交通便利程度的指標，是對交通區間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映。對于交通分布，交通阻抗參數應反映交通區之間交通便利程度的總體差異。
交通阻抗參數應選用交通區之間有代表性的交通阻抗指標。
?。?）、適用條件：是交通規劃中使用最廣泛的交通分布預測模型。
?。?）、特點(diǎn)：該模型結構簡(jiǎn)單，適用范圍較廣。
優(yōu)點(diǎn)：1、直觀(guān)上容易理解；2、能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響；3、特定交通小區之間的 OD 交通量為零時(shí)，也能預測；4、能比較敏感地反映交通小區之間行駛時(shí)間變化的情況。
缺點(diǎn)：1、模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差；2、一般，人們的出行距離分布在全區域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3、交通小區之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；4、求內內交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；5、交通小區之間的距離小時(shí)，有夸大預測的可能性；6、利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計算。
?。?）、重力模型和增長(cháng)系數法的比較：1、重力模型綜合考慮了影響出行分布的地區社會(huì )經(jīng)濟增長(cháng)因素和出行空間、時(shí)間阻礙因素；2、與增長(cháng)系數法相比，重力模型考慮的因素較為全面，尤其是強調了交通分布與交通系統之間的相互作用，比較符合實(shí)際情況。
第 第 4 4 章
交通需求預測 ---- 交通方式劃分
第 第 1 1 節
概
述
交通方式的分類(lèi)、各種交通方式之間的比較及居民選擇交通方式的影響因素
一、交通方式分類(lèi)：
1.城際間：鐵路、公路、航空、水運、管道。
2.城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨軌等）、水運、道路（行人、非機動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、出租、公共電汽車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)）。
分類(lèi)與比較：1、自由類(lèi)交通方式（主要以步行為主，只要人們的身體條件許可可以自由出入）；2、條件類(lèi)交通方式（主要是以小汽車(chē)、大客車(chē)、私人小汽車(chē)、摩托車(chē)等交通方式人們不能自由選擇這類(lèi)交通方式）；3、競爭類(lèi)交通方式（包括自行車(chē)、公共汽車(chē)，出租車(chē)、卡車(chē)等，它們通過(guò)比較其便利程度確定）
影響因素：1、交通特性（出行目的、運行時(shí)間和出行距離、費用、舒適性、安全性、準時(shí)性、換乘次數和候車(chē)時(shí)間）；2、出行者屬性（職業(yè)、性別、年齡、收入及家庭屬性）；3、地區特性；4、出行時(shí)間特性。
第 第 2 2 節
交通方式分類(lèi)
交通方式的分類(lèi)及各類(lèi)交通方式的影響因素
第3 3節 節 交通方式預測方法綜述
交通方式預測方法有多種，各種方法皆有其特點(diǎn)和適用范圍，在我國復雜的交通方式情況下，對有不同特點(diǎn)的不同種類(lèi)交通方式應采用不同的預測方法。目前國內外采用的方法預測有：轉移曲線(xiàn)法、概率模型法、回歸模型法等。
1、 轉移曲線(xiàn)法 轉移曲線(xiàn)是根據大量的調查統計資料繪出的各種交通方式的分擔率與其影響因素間的關(guān)系曲線(xiàn)（轉移曲線(xiàn)諾模圖）。
該方法特點(diǎn)：
該法目前國外廣泛使用，例如美、英、加拿大等都有成套的公共交通與私人交通的轉移曲線(xiàn)。簡(jiǎn)單、方便，但要繪出這些曲線(xiàn)需進(jìn)行大量的調查，進(jìn)行大量的統計分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對較小的情況。我國交通方式眾多，影響因素復雜，根本無(wú)法繪制出全面反映各交通方式之間轉移關(guān)系的轉移曲線(xiàn)，因此使用此法的可行性微乎其微。
轉移曲線(xiàn)法的特點(diǎn)：
1、 需大量調查觀(guān)測的數據經(jīng)統計計算得到； 2.方式選擇比例在坐標軸上用曲線(xiàn)的形式表示出來(lái)； 3.簡(jiǎn)單直觀(guān)，但由于決定參數往往被分成若干離散的等級，比較粗糙。
4. 繪出這些曲線(xiàn)需進(jìn)行大量的調查，進(jìn)行大量的統計分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對較小的情況。
2、 概率模型法（MNL）－非集合模型（詳見(jiàn)教材）
模型為：
Pijm－交通區 i 到交通區 j，交通方式 m 的分擔率； rijk－交通區 i 到交通區 j，交通方式 k 的交通阻抗。
3、重力模型的轉換模型 如將重力模型中表示各交通區間交通便利程度的交通阻抗轉變?yōu)楸硎靖鹘煌▍^間各種方式便利程度的交通方式阻抗，則可得出如下形式的交通分布與方式組合重力模型：
Tijm－從交通區 i 到交通 j，第 m 種交通方式的交通量；Pi－交通區 i 的交通產(chǎn)生量；Aj－交通區 j 的交通吸引量；Iijm－從交通區 i 到交通區 j，第 m 種交通方式的阻抗；b－待定系數。
4、回歸模型法——產(chǎn)生分擔組合模型 該模型是通過(guò)建立交通方式分擔率與其相關(guān)因素間的回歸方程，作為預測交通方式模型。
其中：
Gim——交通區 i、交通方式 m 的交通產(chǎn)生量； Xn——相關(guān)因素，如人口、土地使用、生活水平指標等。
該模型較為粗略，同時(shí)它和轉移曲線(xiàn)法一樣需要大量的現狀調查資料才能建立，并且模型的適用范圍有限。
第 第 4 4 節
各類(lèi)交通方式的預測
前述交通方式的不同類(lèi)型，影響選擇的因素不同，因此也必須采用不同的模型、方法進(jìn)行交通方式的預測。
1、 自由類(lèi)交通方式預測 建立步行與出行目的和出行距離的關(guān)系，即可進(jìn)行步行方式預測。
2、 條件類(lèi)交通方式預測 根據影響因素，這類(lèi)交通方式的預測可采用先預測車(chē)輛的擁有量，再預測其出行總比例，最后預測各交通區之間的出行比例的程序。
擁有量預測 根據國家的有關(guān)政策，以及城市或地區的社會(huì )、經(jīng)濟的發(fā)展狀況，依據有關(guān)的計劃、規劃，采用類(lèi)比分析、回歸分析等方法，對單位小汽車(chē)、單位大客車(chē)、私人小汽車(chē)、摩托車(chē)等的擁有量進(jìn)行預測。
出行總比例預測 出行總比例預測可按如下模型進(jìn)行：
K——某種交通方式的比例 V——某種車(chē)輛的擁有量 N——某種車(chē)輛的平均出行次數 H——某種車(chē)輛的平均載客量 P——城市或區域的人口量 G——城市或區域的人均出行次數 各交通區間的出行比例預測 在一定的出行總比例下，交通區間的出行比例取決于出行目的和出行距離。因此，交通區間的出行比例預測只要建立起交通區間出行比例與出行目的、出行距離的關(guān)系便可進(jìn)行?？墒紫冉⑵鸪鲂斜壤c出行目的、出行距離的一種基礎關(guān)系，然后再研究這種關(guān)系如何隨出行總比例、出行目的結構、出行距離結構發(fā)生變化，進(jìn)而得出相應關(guān)系。
一般而言，交通區之間的出行比例隨出行目的、出行距離的變化包括以下三種情形：
等量變化：即按同一數量增加或減少； 等比例變化：即按同一增長(cháng)或減少倍數發(fā)生變化； 介于等量變化和等比例變化之間，按某一概率分布，如指數分布發(fā)生變化。
交通區之間出行比例隨出行目的、出行距離的 3 種變化假定對應于不同的變化階段：等比例變化對應于總比例變化較大的初級發(fā)展變化階段，等量變化對應于總比例變化較小的后期穩定發(fā)展階段，概率變化則對應于兩者之間。
因此可以根據不同的發(fā)展變化階段選擇相應的模型進(jìn)行各交通區間的出行比例預測。
3、 競爭類(lèi)交通方式預測 對于該類(lèi)交通方式，交通政策、地理環(huán)境等外在因素通過(guò)交通時(shí)間、費用等內在因素影響人們對這類(lèi)交通方式的選擇。
建立該交通方式與其內在因素之間的關(guān)系模型，并考慮外在因素的影響，即可對這類(lèi)方式預測。
此類(lèi)交通方式預測可利用上述幾種模型進(jìn)行，影響這類(lèi)交通方式的內在因素實(shí)際上是構成交通阻抗的因素。其中交通時(shí)間和費用可以直接定量，生活水平可采用人均國民收入等指標，但舒適程度、方便程度等則沒(méi)法用定量指標表示，其確定方法可采用專(zhuān)家評議或直接調查用戶(hù)。同時(shí)交通方式的各項有關(guān)阻抗因素的確定應考慮從交通起點(diǎn)到終點(diǎn)的整個(gè)交通過(guò)程。
4、 交通方式預測簡(jiǎn)化方法 （1）自由類(lèi)交通方式
建立步行與出行目的和出行距離兩個(gè)因素之間的關(guān)系。
5、 （2）條件類(lèi)及競爭交通方式預測
可采用先考慮宏觀(guān)因素預測其總比例，再考慮微觀(guān)因素預測各交通區間出行方式的分擔率的方法。
出行總比例預測
條件類(lèi)方式：根據車(chē)輛擁有量進(jìn)行預測。
第4 4章 章 交通需求預測 --- 交通網(wǎng)絡(luò )分析技術(shù)
第1 1節 節
交通網(wǎng)絡(luò )表示方法（四種表示方法）
道路網(wǎng)絡(luò )信息化處理、鄰接矩陣、鄰接目錄表、權矩陣 一、 鄰接矩陣/連通矩陣 鄰接矩陣表示點(diǎn)與點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)系，它的元素 l(i,j)按下面規則確定：
二、 邊編目表 該法將網(wǎng)絡(luò )中的 E 條邊任意編排，每條邊都對應一個(gè)順序號，計算機根據順序號及每條邊的起訖節號存儲網(wǎng)絡(luò )。
三、 權矩陣
四、鄰接目錄法
第2 2節 節 路阻函數（模型及參數的修正）
路阻函數是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負荷之間的函數關(guān)系，是交通分配的關(guān)鍵。
一、路段阻抗函數 1、美國聯(lián)邦公路局路阻函數模型
該模型只考慮機動(dòng)車(chē)交通負荷的影響，常用于公路網(wǎng)規劃。
2、回歸路阻模型
針對我國的交通實(shí)際情況，建立以下回歸關(guān)系模型作為城市道路的路阻函數。
V1、V2 分別為機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)路段交通量。
C1、C2 分別為機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)路段實(shí)用通行能力。
3、基本參數的確定 出行 阻抗: :是對交通區間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映，作為反映交通區之間交通便利程度的指標，其值的大小直接關(guān)系著(zhù)交通區之間出行量的多少。在具體分配過(guò)程中，由路段行駛時(shí)間及交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。
第3節
網(wǎng)絡(luò )交通分配（掌握最短路交通分配及多路徑交通分配算法）
例 2
試采用多路徑交通分配方法，分配圖 3 中從節點(diǎn)①至節點(diǎn)⑨的出行量 T(1,9)=1000 輛/d。
2 2 5 8 6 3 9 1 4 7 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 圖 3
網(wǎng)絡(luò )與行駛時(shí)間
解：
1) 計算各交通節點(diǎn) i 至出行終點(diǎn) s 的最短路權 本例中，各節點(diǎn)至出行終點(diǎn)⑨的最短路權如表 1 所示。
表 1
各節點(diǎn)至出行終點(diǎn)⑨的最短路權 L min (i,9) 節點(diǎn)號
1 2 3 4 5 6 7 8 9 L min (i,9)
6 5 4 4 3 2 4 2 0
2) 令 i=出行起點(diǎn) r，即從出行起點(diǎn) r 開(kāi)始進(jìn)行分配，本例中，i=r=①。
3) 判別與節點(diǎn) i 鄰接的有效路段，并計算有效出行路線(xiàn)長(cháng)度。
本例中，與出行起點(diǎn)①鄰接的兩個(gè)路段［1,4］，［1,2］，均為有效路段，故連接起點(diǎn)①有兩條有效出行路線(xiàn)，(1-2,9)及(1-4,9)，其長(cháng)度分別為：
L(1-2,9)=d(1,2)+L min (2,9)=7 L(1-4,9)=d(1,4)+L min (4,9)=6
4) 計算各有效路段［i,j］的邊權 L w (i ， j) ? ? L s j i L j i LW/ ) , ( exp ) , ( ? ? ? ? 式中， L ——與節點(diǎn) i 相鄰接的所有有效出行路線(xiàn)的平均長(cháng)度。
本例中(取 σ=3.3)：
L w (1,2)=exp(-σ×7/6.5)=0.0286 L w (1,4)=exp(-σ×6/6.5)=0.0475
5) 計算節點(diǎn) i 的點(diǎn)權 N w (i)
定義節點(diǎn) i 的點(diǎn)權為節點(diǎn) i 所鄰接的有效路段邊權之和。
??jW Wj i L i N ) , ( ) ( 本例中， N w (1) =0.0286+0.0475=0.0761
6) 計算各有效路段［i,j］的 OD 量分配率 P(i,j) P(i,j)為本次分配的 OD 量 T(r,s)在有效路段［i,j］上的分配率：
??????r i i N j i L i Ei r i i N j i Lj i PW W nW W若為出行起點(diǎn)）
?。?若
) ( / ) , ( ) (
...
